4月18日，蔚來在第二屆上海國際車展上帶來了首次亮相的改款ES6并正式開啟預定。新車將于5月下旬正式上市發布和交付。同時，2023款蔚來ET7正式發布。

在發布會后，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，蔚來能源高級副總裁沈斐接受了媒體的聯合群訪，就媒體關注的問題進行了解答。

以下為群訪實錄（略有刪減）：

媒體：斌哥、沈總，二位好！我們看到今年的車展極其卷，友商也在快速地卷，第一個問題跟全新ES6相關，我們是5月下旬發，這次整個交付節奏是什么樣的？

李斌：我們力爭做到即發、即試駕、即交付。

媒體：這個很厲害。第二個問題是，從昨天開始華為也在講它整個城市輔助駕駛的進度，其實它也在推這種訂閱的模式，蔚來也在走訂閱這條路，您怎么看待這個市場？很多品牌今年宣布要免費，有些品牌走訂閱，有些品牌要一次性買斷，您認為這個趨勢會是什么樣的？

李斌：我覺得是這樣，首先收不收費就是一個定價策略，你可以理解為漲兩萬塊或者漲多少錢，收不收費其實是一回事，這完全是定價策略。我覺得從自動駕駛或者智能駕駛底層邏輯的角度來講，應該走訂閱的方式更合理，這個邏輯上是更合理的。

為什么這么講呢？因為每一個用戶，他可能用車的頻率不一樣，他能夠用到自動駕駛的場景也不一樣。當然我肯定是愿意一次把錢收過來，但某種意義上講，咱們自己知道有折現的概念。其實將來收的每個月多少錢和今天一下收幾萬塊錢比，每個人都希望今天收幾萬塊錢。

如果從用戶利益角度出發，其實按需使用更合理、更符合用戶的意愿。如果最近一個月不用車了，你出差了、旅游去了，就不用訂了。如果你經常跑長途或者這個月開車開得非常多，你就訂一個月，我認為這個邏輯是更對的。只不過大家現在很多時候還是慣性，還是把智能駕駛當成一個功能去看，其實它是一個服務。不光是這個車上裝了一個東西就行了，其實后面有很多數據服務和運營服務。如果把這個都放到里面去，當然是按月付費使用，甚至于將來按周付費使用，這樣是更合理的，也是更從用戶利益出發的。如果從賣東西的角度來講，先忽悠一下把錢收了，那當然好，我們一代NP就很好。但是作為朋友的角度來講，我們這次二代的時候就給買過大NP的用戶送過十年，小NP的用戶送五年。

這說明什么？這不是特別合理。我認為輔助駕駛也好，自動駕駛也好，就應該按服務、按月收費最合適。既然已經按月收費了，又去買斷，邏輯上有點不自洽。總之，這個事我們想得比較透徹，內部做了很多討論，最后還是覺得要從用戶利益出發，按月收費。

當然，有人說你在車價里面都含了，那是另外一回事。“含在車價里面送”這件事情，其實跟收幾萬塊錢沒有區別，還是回到應該是怎么樣的。我認為這樣也好在哪兒呢？比如說，現在我們很多功能還沒有開放，就不用付錢。像早年NP先收了錢，等著一年才開，這事不太合理。當然，我要感謝我們早期的創始版用戶和早期付了NP的用戶，這次免費給十年也是考慮到大家給我們的支持。但是從商業邏輯的角度來講不太合理，買了以后，有的地方能用，有的地方不能用，很多不太對。

按月付費的好處在哪兒？這個月付費了，我覺得好用，下個月繼續付，不好用，下個月不花錢了。這個當然更合理，做從用戶利益出發的事，做合理的、對的事。這是我們的思考，其實也沒多復雜。

媒體：最后一個問題，友商也在推超高壓快充，一個是4C配三個2C的，我們蔚來走的是充換電一體，我們的快充是兩個4C，兩個2C，您怎么看？蔚來都在推超高壓快充的情況下，對于整個電容和整個電網的需求怎么樣？在儲能這一塊是不是有一些不太一樣的考慮？

沈斐：我覺得電動汽車加電分為換電和充電，我們低估了用戶對于換電的需求。最近用戶都強烈地說只要有換電都不去充電，因為體驗真的不一樣。

最近上海剛剛上新了兩個三代站，周邊二代站的單量沒有下來。說明什么？新用戶過來了，原來不換電的用戶過來了。從我們來說，在換電站邊上，換電站的電池一直在用，得到了極好的利用率。

另外一個，對電池充電壽命等的延長也有很多好處。所以當外面如果有車來的時候，順便給外面來的車能夠充點電，無論是我們自己的車還是友商的車，這是資源高效利用的事。跟友商僅僅依賴于快充還是不一樣的。

第二個，我們有時候容易被樁的功率所迷惑。一個真正的電動車用戶在那充電的時候真正能夠得到的功率取決于電網。我們放眼全世界所有目前看超快充的人，沒有一個人把每一根樁的超快充功率加在一起去申請電網容量的，這個效率太差了。這種情況會導致什么呢？只要來的用戶多一點，功率就均分了，得不到宣稱的功率，我們容易被廠家的數字給迷惑了。其實我個人特別不愿意講我們有500千瓦的樁，其實我們的樁有600千瓦的。

我加入蔚來之前做的是10、20萬千瓦的電力電子設備，沒有難度，更關鍵的是用戶在每個點能得到多少功率，這是我的認知。

不管怎么說，我們在國內可能超大功率快充樁部署應該是最多的。別的都是在講我已經有了，我看華為推出了一個示范站，別的友商說要布多少多少站，我們已經15座在那兒了，還是要看大家實實在在感受到的。

李斌：換電站做一個比喻，超充肯定是好的，沒問題，我們也會布。超充更像是算力，假設CPU沒有內存條，這個就不好做了。我們的換電站本身就是一個天然的儲能的設施，比如21塊電池假設都是120千瓦，可以把晚上的電存在白天用，可以把不忙的時候的電存起來做周轉，肯定有很大的好處。

還有一點，我覺得大家不要去低估換電對于靈活升級的意義。其實靈活升級的意義，跟快速補能是一樣的有意義，甚至意義更大，社會意義更大。其實大家沒有認真想過一個事情，我們如果平時每天只開幾十公里，你需要一個一百多度的電池包嗎？其實不需要，既是錢的浪費也是資源的浪費。如果是一年有一兩個星期要出遠門，就是有10%的場景，如果沒有換電站，怎么滿足，你沒法解決。一般不能換電的車，它其實是為了5%的場景去花了可能40%多的費用，額外花了百分之四、五十的錢。同時這個資源也是巨大的浪費。里面的金屬材料，各種資源都是巨大浪費。我們現在標準續航電池包的選擇量大大增加，現在已經八成。原來不是，原來選擇75度電池包和100度電池包的用戶一半一半。原來甚至一百度多一點，其實不對的。我買車都是買我們標準續航電池包。電池包的靈活升級對于資源的節約是巨大的，對用戶的錢的節約是巨大的，大家不要小看這個。假設我們一年賣個50萬輛車，我能夠省其中有20萬輛車，能替20萬輛車的用戶省25度電，一年替大家省了七、八十億，省了多少資源呢？資源耗掉以后沒有用的，現在資源本來就缺。這個意義對于用戶真正的成本的節約，降低了浪費。這個對于雙碳戰略、低碳戰略都是巨大意義的。用了5%的場景，用了更高效的方式，更節約資源的方式把它體現出來。這個賬其實很容易算。

沈斐：雖然我們在努力地宣傳換電，但是知道換電的人還是沒有那么多。用戶也好，媒體也好，喜歡把充電和換電對比，其實只是一個維度在做比較。就這一個維度，換電的錢也省好多，對電池節約，用戶的省錢。

李斌：這里面有很多似是而非的東西。通過我們研究，不可能做到全程4C狀態。它是有一段4C，你要想做到全程4C（不太可能）。你們可能不知道，六年前七年前，我們就是6C充放電。所以這個其實跟成本有關系，一個電池包，比幾輛車都貴。

媒體：我想接著問一下，前兩天聊到換電服務，之前認為輸電網800V需要一個充電站。聽到一個領導說其實沒有那么難，我想確認一下，我們公布了2023年一萬根樁的情況，那會是全新的布還是會有不同的樁？我看另外兩個品牌基本上都是在2023年500根，2025年是3000根，一萬根是什么情況？

沈斐：先回答第二個問題，一萬根樁包括500千瓦的超快充，還有20千瓦、7千瓦目的地樁，58%-60%的電已經來自于換電站。但是用戶加電的場景是豐富多彩的，在他經常去的地方，順便充個電。現在用戶順手充電，回家或者到酒店、賓館、電影院，再加上換電，已經90%了。這些場景跟油車相當，甚至是比加油更好的體驗。我們樁主要為了這些場景的綜合性去布。

另外，800V或者超快充的部署，看你怎么看這件事情和部署的難度。從電網來說，工廠大型風機、水泵，一臺風機都是兩千多瓦的功率，電網的承受能力是足夠的。電動車的用電總量可能只有全民用電總量的5%-6%。這是全國算大賬的。到每個局部來說，一個是小區，一個是停車場，在用戶經常去的地方，那個部署非常非常難。比如有些省份從電網的規定來說只能夠報裝630的變壓器。如果要更大，只能是投資，要很多配套，這種情況之下對于建充電樁來說，決策有點難。你建四根樁，四個人同時來，多少功率可用呢？對于我們來講，換電跟充電配合起來用，不矛盾。

李斌：換電適合大容量的電，充電適合少量的電。

沈斐：第二個，有些友商說，今天容量不夠，可以加儲能，其實這是一個偽命題。我在特別局部的場合，非要做儲能，基本上特別難做。為什么要做儲能呢？比如對于換電來說，我晚上把便宜的電存下來。電網的價格有峰、谷、平、間，用戶來了就換給他，等到旁邊有用戶來了，還要再充給他，相當于一充一放損耗了兩次，而且比兩倍還要多。因為在換電站里面充電是用小功率充的，損耗非常低。旁邊有車來了，希望20分鐘充完就走，還要大功率放電再給他充，這個損耗大家沒有仔細算過，最起碼比兩倍還要高。而且我相信這種方案不會被普遍應用的，非常不符合高效率、高能效使用的方案。

李斌：簡單來說，充換電一體站是終極方向。

沈斐：而且不需要做額外的投資。

李斌：800V我也說一下，有它的優點。從技術的角度來講，不能說它沒有技術，它有些技術含量，主要還是工程邏輯，不是發明性的東西。800V在我們來看，最大的優點是減重，800V的電機比400V的肯定要輕，這是最大的優點。

第二個，還有很多別的方面，比如線纜，高壓電纜可以細一些。這個是大家很容易去算的，主要是減重，減重也會減一些成本，當然它的效率也會高一些，它的能量損失會好很多，能耗會好一些，這是它的兩個優點。

當然800V目前有一個問題，我認為整個行業還沒有認真地去想。800V的電池，是要貴很多的。因為800V要更小的電芯，整個電芯數量就會比現在的多。800V到目前為止，其實最大的挑戰是電池的成本問題，會比現在400V的電池貴一些。而且到底貴多少呢？可能每家的方案不太一樣。或者電池形態不太一樣。800V對電池產業會是有一些重塑的機會。現在成本模型不一定適合800V的電池，這就是蔚來為什么要自研電池。我們的目標就是能不能做出和400V電池一樣便宜的800V電池。很多人都說快充，你只要快充，一定貴。電池的材料肯定很多方面和現在不一樣，4C和2C不一樣，2C和1C不一樣。倍率越高，肯定越貴，怎么樣做到超快充的電池和今天的400V的一些電池是一樣的成本或者略高一些成本，這是整個電池行業的挑戰。我們跟那么多電池公司有過接觸，有過細致的討論，至少到今天為止還沒有一家公司能夠給出這個答案，這是真正的問題。   

媒體：第一個關于智能駕駛的，因為我最近關注到業內對智能駕駛尤其是城市場景，爭議很多。包括我自己去體驗了某家號稱領先的。 

李斌：結果你覺得領先嗎？

媒體：我整個體驗，它完全是一個不能稱作是一個可用的產品。所以，咱們蔚來這邊對于高階輔助駕駛是什么樣的進展？什么時候可以開進去（市區）？以及開進去之前的邏輯是什么？這是第一個問題。第二個是關于移動端和車的生態。因為我最近也關注到魅族，蔚來也在做手機，對于生態的部分，蔚來是怎么想的？

李斌：自動駕駛現在確實每家沒有一個行業的共同的標準，大家都是按照自己的一套話語體系說事情。我看昨天還有人說2.9，無限接近3。所以我認為這里面有幾點。

第一個，你的硬件基礎的底子在哪兒，所以你離開了硬件，只談軟件、數據、算法肯定不行。為什么從第二代平臺開始，我們就標配了。首先保證上限，讓天花板足夠高，在這個基礎上持續交付軟件能力。硬件必須有足夠的前瞻性，你說后面再去補，肯定不行。

第二點，也談談我們的思考，所有的車必須是一樣的。我對于在一個平臺上做好幾個分支這件事情，從長期來講，不是那么地認可這件事。當然每個公司有自己的策略。從長期來講，從維護、數據閉環的角度來講，其實不是一個長期最優解，短期可能行。現在有六、七萬輛第二代平臺的車，這都是標配的。從一個傳感器、算力、車輛數的角度來講，我們肯定遙遙領先。別人號稱有，但是只是少部分配置有，或者少部分配置的量并沒有那么大。這是第二點。

第三點。電還是要有全棧的能力，從感知開始到規控、車端、云端的數據閉環能力，迭代的能力，還有包括后續的運營能力。你說有的我們自己開發，有的用別的方案，好像這個有點支離破碎。這都不是系統性思考。所以從這三個角度來講，我們對自己的要求可能比較高。但是從用戶能感知的體驗這一塊，肯定是逐步交付。

這里面有一個問題在哪兒呢？有的時候，就像蓋樓一樣。我們蓋上海中心，可能蓋的是一個五層、十層的樓，很快看到五層、十層樓蓋好了。但是要蓋上海中心，蓋個六百米的樓，地基就得打個兩三年，甚至不止。一旦蓋起來了，很快就蓋到一百層，后面反而更快。

事實上，我們在大家看不見的地方做的工作是非常多的。我就不具體去說了。比如說我們云端的訓練集成肯定是全中國所有的公司里面最強的。我們只不過不去公布這些數字。我們買的大算力的訓練集群肯定最強。

舉個例子，我們現在在蔚來的AD差不多像在上海中心的地基已經浮出，開始在蓋二層三層。如果大家有體驗NOP+，肯定會有評測。你會發現我們后面迭代的速度越來越快。因為硬件的天花板在那，兩年內我估計都沒有人超過。第二，我的車隊乘以算力，乘以傳感器的能力，肯定是最強的。因為別人在宣傳一款車有這個能力時，其實80%、90%的車沒這個能力。我們不是，我們都是標配。ET5是這樣，ES8也是，越往后跑得越快。蔚來做事情都是長期。就像做換電站一樣，可能有些人覺得很傻，那么多人搞充電樁。但是我們有一萬個換電站呢？三千個超充樁還算事嗎？

AD也是這樣。還有整個全棧能力是不是這么大？所以我想，大家要觀察，我們7月1號，NOP+就正式商用了，開始收380元一個月訂閱費，四個小時代駕費，你說多還是不多呢？其實沒多少錢。一個月能幫你開十個小時你就值了，就變成了38一個小時，開20個小時就賺大了。其實就是這么回事。我們現在叫一個取送車還要150，肯定比這個合算，所以應該說是很有信心的。我們目前的目標是我們希望6月底之前在上海區域，我們開始做城區的NAD。我們NAD和NOP+是同源的技術，是共線的技術。   

媒體：第二個問題是關于手機生態的。

李斌：我們不提生態。其實做生態的都比較慘。我們其實就特別簡單，我們就是做一款手機，蔚來的用戶覺得跟蔚來的車匹配最好，就行了。我們哪有那么大的野心？蔚來的安卓用戶有一半就謝天謝地了。所以你看原來50%是蘋果，50%是安卓，現在安卓只有40%了。我們再不推出手機，這40%就變成10%了，這很可怕。我們能不能幫助安卓守住40%，不能狂妄到做個手機能比蘋果好，不能瞎吹這種牛，我們也不說這個話。我的手機跟我的車的連接一定是最好的體驗。和別的車我不管，和蔚來的車連接一定是最好的。同時，也有很多獨特的功能，同時設計也是一致的理念。用了感覺是一家的，至少這三點能做到。至于價格多少，不會太便宜，也不會太貴。還是先把車賣多一點，手機的銷量是車乘以0.4再乘以一個系數，期望值降低一點。

媒體：上一次采 訪斌哥的時候還是在合肥的NIO Day，當時問了一個問題，還是想繼續追問一下。當時問了斌哥怎么看待蔚來這個品牌作為一個中國豪華品牌的問題，斌哥告訴我蔚來不是豪華品牌，是高端品牌。而且當時斌哥給我印象最深的是您說蔚來還需要去總結和思考一下關于電動時代高端品牌的定義。

李斌：對，這個問題特別好。

媒體：我想問一下這個定義到現在總結出來了嗎？我觀察到一個很小的細節，我看到2023款的ET7它的slogan變了，之前的是非常的浪漫。

李斌：女孩子心細。  

媒體：之前是感受光，很浪漫，這次變成引領變革，很硬，是不是和我剛才那個問題有關聯？

李斌：沒有。首先它仍然是引領的，你看我們定義的東西不管是自動駕駛還是座艙，我們的問題就是發布得太早，牌出得太早，結果別人發得比較晚，感覺比我們好，其實有點虧。

類似于Orin芯片這樣的東西，蔚來還是做了很多引領的事情。你剛才問怎么定義，我們其實前兩天在內部討論，還說為什么不叫豪華品牌？我們內部都有不同的看法。我說我們不要叫豪華，豪華這個詞我不是特別喜歡。我從來沒有說過我是一個豪華品牌，我說我們是一個高端品牌。怎么定義高端呢？去年你提這個問題，高端在我看來有兩點，第一個是高級的精神，你得有自己的精神內涵。你得有自己創新性的開創性的想法。你如果當一個copy的，永遠做不了。你必須要有自己完整的思考，開創性的想法，創新和真正獨特的創新去引領創新，被別人模仿的創新得有。

第二個得有一個超越期待的全程體驗。其實我最近也在想這個事，我們到底怎么樣進一步去擴展這個東西？我們最早講，蔚來到底在提供一個什么樣的體驗？我們說產品包括技術，產品、服務、社區，這是蔚來比較完整的思考。產品、服務、社區，其實就像我們今天發布會，一定要講社區的東西。每一次發布會一定要講用戶社區的東西。財報一定會講用戶社區的東西。我自己也會花時間在社區上。

我們認為買車不光是買一個交通工具，還有很多感性的情感。所以產品、服務、社區，這是我們的三個縱向；橫向就是得有高級的精神以及全程的體驗。

產品方面有什么創新和獨特的體驗，服務方面、社區方面也是一樣的，你的創新到底在哪兒？

比如換電就是一個非常大的創新，很獨特很引領。社區不用說了，現在大家都提用戶型企業。我們的NIO House，大家也在follow，很多展臺的設計大家都在follow我們。

高級的精神得貫穿在產品、服務、社區。另外一個就是全程體驗。蔚來的車我們認為都是理所當然應該有這些東西。我們可能少點屏幕，正好也說一說這個，我不會讓我們家小孩在車上看屏幕，這是不對的。實在不行給他個iPad。

產品這種體驗方面，怎樣做創新；服務方面怎樣有這種全程的體驗；社區怎么有全程的體驗。就像我們的車主志愿者就是社區很重要的一部分，怎樣讓體驗好，怎么定義高端，在產品、服務、社區這三個大的方向上都得有高級的精神。可能和別人不太一樣。很多人只講一個點的突破，我們希望是體系的思考和體系的創新。這是我們的最新思考，我們將繼續往下總結。

媒體：我有兩個非常小的問題。一個是我想問一下，咱們對于電價上漲這件事大概會有一個什么樣的判斷？例如2024年、2025年，因為我最近研究，電價上漲這個事還挺重要的，因為對超充的影響非常大。

第二個，看了很多關于充電利用率的東西，因為我們的換電也是按照利用率去布局的，用大數據去布局。我看了去年小鵬整體的充電應該是3.2億度左右，我們是5.2億度左右。其實比他們高了快兩倍了。換電在今年的布局，比如說按照四線五線城市或者三線四線城市，這個里面假設我們是布局到四線城市里面的市一級，還是可以下沉到縣一級？因為其實現在縣城里面蔚來車也蠻多了。但是這里面有一個問題，你布到縣城里面有一個利用率的問題。但是換電的場站又是一個稀缺資源，縣一級城市里面利用率可能暫時沒那么高，但是可能有別人的超充進去，我們會不會去搶這樣的資源？因為一旦電價上漲，電力市場化的推動，還蠻快的，包括整個專項站對于基礎建設的推動。問題在于如果一旦電價稍微上漲一點，其實對于整個超充也好，換電的成本結構也好，發生變化了。但是換電本身因為它里面可做的調控就特別多，所以我們可以把這個成本完全消化掉。我很想問電價這個問題跟布站的問題。

沈斐：我很難去真的預測國家有關電價的走向。但是從方向上來講，我覺得中國的電價和國外還是不完全一樣。

現在有兩個判斷，第一個居民跟工業用電基本保持穩定。但是電價差一定會拉大，所謂的峰谷平電，鼓勵用戶更多在電網電多的時候多去用電。這是吸納更多電網光伏。這是一個方向。第二個方向，隨著咱們國家推動構建以新能源為主體的新型電力系統政策往前推進，調節手段、調節政策、調節機制會變多。如果你有額外的手段和能力能夠幫助電網做出貢獻就有一定的收益。這一塊換電站可能會有一些機會。至少當下我們在峰谷平電這件事情上做一個最簡單的錯峰充電，一年就能省兩千萬。將來能夠做一些電網的調節作用，目前相關的政策都在試點。

你們看到所有他們在推進儲能應用的政策，基本上換電都有機會去抓取。對于三代站來講，一個三代站就是兩兆瓦時的儲能。而且從原理上來講，我們去參與電網，幫助調頻，不影響用戶換電，這方面肯定比超充有更多機會。不要跟充電在一個維度上對比，我們希望將來用戶能夠利用好電動汽車這個移動能源的屬性，去為社會、電網、行業創造更多的價值。它能夠有一些收益，通過這個收益，能夠不斷地降低它的補能的成本，這個是我們可以做到的。

第二個問題你問的是每個地方的部署。其實在我看過去，我其實不關心是上海還是某一個縣城或是某一個鄉鎮，我只關心在三公里五公里范圍內有多少蔚來用戶。只要三公里五公里范圍內聚集足夠多的用戶，就去部署。聚集越多，發展潛力越多就越先部署。保證每個換電站都有足夠的使用率，不會隨便布。包括充電樁也是一個邏輯，包括節假日、線路哪些經常去，越經常去的地方越先布在那兒。

李斌：這是挺好的問題。我們在歐洲，因為它的電網比較多，德國好幾百度電，它的調控調頻是15分鐘。換電有的時候就能變成一個掙錢的事，而且我們是雙向的，這是很不一樣的。還有一點，我們省的電費一個站一天，我們就算一千度電，五毛一度就是五百塊，一年就十五六萬，大致算20萬，一千個站是兩個億。你可以算，就這么簡單。他說的少了一個量級，看來他的預算還長了一點。這個簡單算一下賬，如果我們有幾千個換電站，本來就是一個巨大的儲能的武器。

媒體：兩位好！我想從用戶的角度問兩個產品選擇的問題。第一個還是跟價格相關。全新蔚來的ES6應該擁有價格的競爭力，斌哥怎么思考這個東西？是否還用價格的競爭力？我記得去年在聊ES7的時候，聊到產品矩陣的問題，當時您的回答從這幾款車里面選擇是好事。當時有一個背景是一代6屬于生命周期的中后段。從生命線或者銷量爬坡來說，ES7現在是當打之年，正青春，但是我們ES6覺得也非常好。現在這么新的情況下，怎么做好這個決定？

李斌：肯定會有一些用戶本來是考慮買ES7的，現在ES6在這，他買ES6。只要用戶高興就好，買哪一個車都行，這個沒有任何問題。

到7月份二代平臺的八款車型都交付了，基本上覆蓋了高端市場80%的用戶的需求。你如果要買一輛30-60萬的車，總有一款符合你的需求。這就是我們的產品戰略，沒有一定說希望你買哪個車，沒有這個概念。

其實價格的事情是這樣的，我一直覺得與其卷價格不如卷價值。

價值真正能給用戶創造有用的體驗。我舉個例子來說，比如我們和高端的中級SUV，大家算一算購置成本，我們能省10%的購置稅，很多人沒去算。比如ET5 32萬8，你看A4都賣到27萬了。我說你算一下它的購置稅，立刻就到了30萬。第二個，大家不去算它的使用成本。一個月加油難道不花錢嗎？一個月花個一千塊錢也是油錢。我們換電加充電，一個月兩百塊錢最多了。一年就省一萬了，五年就省多少錢？第三個還有維護成本，油車保養維護各方面肯定貴一些。即使現在ET5和看起來均價比我們便宜好幾萬的A4比，我們還是很合算。其實背后看什么？看毛利，我的毛利那么低，別人毛利那么高。我肯定不會負毛利去賣車。我們還是去卷價值，真正值的價值，其實蔚來現在很多人都說，蔚來車的價格是不便宜。但是我們提供的價值是完全超過這個價格。如果我們這個車掛個保時捷的標，多賣多少錢？掛個寶馬的標，多賣多少錢？我們需要用一段時間讓用戶認識到我們的價值，我們提供的價值是夠的。我們肯定不會參與卷價格，但是我們會參與卷價值。今年多布一千個換電站，多布一萬根樁，這就是價值。你買別的車，一個月要多花幾個小時，按一個小時算，我們的用戶一個小時150塊錢，肯定比一個代駕司機的勞務費高一點。很多人算的時候沒有算這些東西。我們的價格保持穩定，對老用戶也是負責任的一個做法。這是我們的一個做法。大家也不要期待我們會把ES6定一個特別低的價，不會的。不搞這個事。

媒體：大概會在什么區間呢？

李斌：肯定不能太低，但是也沒法太貴。

媒體：您對ES6在銷量上有什么期許？

李斌：我肯定希望越多越好。其實如果我們從一個用戶的角度去看，像GLC、X3、Q5，ES6不管在哪個方面，對他們都是絕對碾壓式的。我認為即使從用戶定義出發，出于對用戶負責任的角度看，大家也應該幫我們推一推ES6，讓ES6的銷量在全國范圍內早日超過GLC，超過X3，超過Q5，只要超過他們就行。我們對新能源的事業就做出了貢獻。但是到底超多少，我也不在乎，超一輛也行。Q1在上海和整個奧迪只差九輛。事實上有些區域已經超過它了，比如溫州、蘇州。我自己有信心今年內肯定有一個季度我們在上海的高端市場的量是第一名。

媒體：下一步，蔚來在整個車市下行的時候會不會變得更狼性一點？

李斌：一個人有一個人的命，一個公司有一個公司的命。我就是這樣的人，我們公司就是這樣的公司，我們做好自己。我們看到別人的優點，可以學習，但是有些東西不會改變。就像蔚來一直說希望是用戶有想法、有品位、靠譜的朋友，這是我們把蔚來比喻成一個人，我們希望是這樣的人，這里面沒有狼性兩個字。

確實，我們會更多的反思自己哪些地方可以做得更好。其實今天做得不好的恰恰是背離了自己的初心。

我們經常講回歸初心是有道理的。其實如果和我們2016年、2017年、2018年的時候比，我們有很多事情反而是被帶歪了節奏，反而背離了自己的初心，這才是我們真正要警惕的，而不是迷失自我。不要背離初心，把自己相信的事情做好，這個我覺得才是要做的。別人說蔚來服務好，蔚來服務也沒那么好。很多地方還是有很多做得不好的，這才是我們真正要去注意的。

至于別的越來越多的用戶了解和接觸蔚來，確實需要通過我們充換電網絡，蔚來中心，我們的服務團隊去接觸。

為什么我老強調上海和長三角？上海和長三角的這些用戶，他們肯定是最理性的用戶。他們是更理性、更有創新意識的用戶。我們在上海、長三角、珠三角，在這些地方能夠獲得用戶的認可，這個就會給我們贏得越來越多用戶的認可增加信心。在一線城市獲得用戶的認可，肯定在別的地方也有機會。

年初去了一趟東北，我感嘆了一下，將來油車可能慢慢只能去這些地方，這也是它最后的大本營。從上海，從北上廣，趨勢非常明顯，這給了我們信心，還是要堅持做長期對的事。 

媒體：其實是一個特別輕松的問題。站在老車主的角度，因為我們公司有一個特別有意思的現象，我們夢老師是一個ES6的車主。這兩年我們公司陸陸續續購入了挺多品牌的電車。我們發現她平時最喜歡開的一臺還是ES6。

ES6作為蔚來的銷量支柱，在一些權益方面，新款上市的時候會有一些權益給到老車主。因為作為一個銷量擔當，不管老車主對它的口碑還是銷量有一定轉換肯定是特別好的機會。

李斌：老車主的權益可以轉移過來。

媒體：比如終身免費換電這些權益是否可以直接轉移到新款上？

李斌：沒問題。 

媒體：除了這個之外呢？

李斌：應該有一些新意，但不會太多。蔚來的APP上也會有權益更新，你可以看哪些權益可以轉移。不光ES6，原來如果買的大NP，現在基本上可以送十年。

媒體：感覺蔚來一直非常寵老用戶。  

李斌：也不叫寵，做朋友該做的事。

媒體：剛才講咱們做高端品牌，做引領和創新，我想問在試駕方面，對于他們的試駕這一塊有沒有做過引領和創新這樣一個思考？因為正好昨天我們平臺有用戶代表大會，上海和北京我們車友會的會長都在，我們有交流。我們有一個共識，蔚來的產品有一點魔性。光去看其實也就是那樣。但是你如果試，你一定要深度試。一周兩周，當它到你的生活當中的時候，你會不自然地想去下單。

李斌：這是挺好的建議。今天正好媒體朋友們都在，你提了特別好的問題，這就是我們做得不好的地方。

當年我們是有創新的。2018年ES8的試駕絕對是印象深刻。成交率巨高，八九十的轉化率。今天就變成了一個平庸的，公司在這方面，服務其實做得不好。

今年試駕做得跟別人比，沒有顯著的好，糾正一下，沒有超越期待的好。今年我們是要去做一些改變，特別是考慮到我們今年那么多款車，你怎么樣讓用戶能夠完整地去都體驗到。我到底是要開這款還是那款？每款車的風格不一樣。每一款車調教的風格差別還是比較大。怎么樣讓用戶能夠高效地體驗這個？今年可以有一些專門的車輛去做一些用戶互動、深度試駕。

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