93,107輛，同比增長73.14%，對于正在經歷戰略轉型的長城汽車來說，能在這個4月一舉扭轉“跌跌不休”的被動局面至關重要。

必須要承認，去年4月份疫情與芯片像兩座沉重的“大山”壓得每個人都喘不過氣來，長城汽車如此大幅度的同比增長也是建立在同期低基數的前提之下，但這并不妨礙長城汽車的銷量缺口正在被快速填平，銷量狀態趨于正常狀態，甚至透露出上揚的姿態。

一方面，今年以來長城汽車一直保持著環比增長的狀態，累計銷量從45%的同比下滑收縮至7.18%，一旦長城汽車能夠順利完成關鍵產品的轉型過渡，保持增長態勢，那么長城汽車到年底維持120萬輛的銷量基盤問題應該不會太大。

另一方面，即便不去同比去年銷量水平，93,107輛的月銷水平也超過了2021年的91,784輛以及2020年80,828輛，在嚴峻的競爭業態與艱難的企業轉型雙重影響下，長城汽車所表現出的體系韌性與戰斗力也是值得肯定的。

我們知道，在市場產品結構的關鍵調整期，此前一段時期里，長城汽車整體的轉型戰略較為保守，產品與技術布局節奏較為緩慢，導致新能源的規模能力不足，無法形成足夠的規模效應分攤技術研發與制造成本。

此外，終端市場無休止的價格戰，也在很大程度上拖拽了長城汽車的盈利能力，使得長城汽車的市場步伐略顯蹣跚，這是無法回避的事情。

“從銷量上來看，長城確實落后了”，長城汽車也沒打算回避。只是在銷量下滑的不利情況下，長城汽車并未選擇“躺平”，而是在企業內部的各個品牌與環節之間不斷反思，持續優化整合，用獨一無二的生態能力全力助推企業的轉型發展。

4月份的成績是一次短期的結果回報。具體來看，哈弗品牌單月銷量達52,264輛，同比增長79.45%；魏牌銷量為2,375輛，同比增長了3.58%；長城皮卡的表現一如既往地強勢，銷量達18,651輛，同比增長41.23%；歐拉與坦克品牌單月銷量分別為8,901輛，同比增長188.24%與10,916輛，同比增長79.98%。另外，長城汽車4月份新能源單月銷量為4,863輛，同比增長284.06%，儼然一副久違的“全線開花”美妙圖景。

眼下，來到轉折點的長城汽車當務之急是什么呢？其一是哈弗H6為核心的市場基盤正在遭遇嚴峻挑戰，類似于初戀、赤兔等新車型也在市場承壓，全新龍序列新能源車型成為哈弗品牌轉型新能源最驚險地一躍。

作為“保駕護航”的重磅技術，Hi4系統本身的技術實力足夠強硬，但仍未在市場中形成充分的技術品牌認知。首搭車型梟龍MAX作為新能源時代哈弗H6的繼任者，任重而道遠。

即將在本月15號迎來上市的梟龍MAX必須在價格體系上與比亞迪宋PLUS DM-i形成差異化競爭，在全新的“龍網”渠道支撐下，走出新能源規模化的第一步，在主流新能源市場占據一席之地，穩住哈弗品牌在新能源市場中的基本盤。

其二是從產品結構到價格體系再到組織管理，魏牌都在經歷深度調整期，好在，憑借足夠扎實的產品能力與相對誠意的價格體系，藍山在市場初期從漢蘭達等老牌合資產品手中搶奪回一定的訂單量。

自4月25日開啟交付算起，短短6天時間，魏牌藍山已經實現了1,050輛的銷售量，一下子穩住了魏牌在市場端的尷尬局面。這其中透露出兩個關鍵信息，其一是憑借穩健的產品力支撐，作為承上啟下的核心產品，重新標定了價格體系的藍山已經初步完成了魏牌新一代產品矩陣的價值切換，并且正在成為魏牌重回主流市場的“發動機”。

另一方面，從13號上市再到25號開啟交付，對標新勢力交付流程的魏牌終端體系在經歷過調整后戰斗力與效率也明顯提升，這是持續助推魏牌迎戰高端化市場的核心推動力之一。

并且，魏牌的產品布局與煥新節奏相當之快，新摩卡與高山緊隨其后，與藍山構成魏牌新一代的產品矩陣。值得注意的是，魏牌在肩負長城汽車沖擊高端化任務的同時，也在很大程度上承擔了長城汽車的智能化責任，技術能力過硬的毫末智行在將自家的智能輔助駕駛解決方案商業化落地時給予魏牌足夠的智能化支撐力。

其三是作為長城汽車重要的利潤貢獻者，坦克品牌在坦克300的強勁勢能下，保持著相對穩定的運行狀態。只不過，在坦克300竭力拓展自身的價值區間之時，坦克400的市場拓展任務也會相當艱巨。在Hi4-T的技術加持下，坦克400的市場認知與市場口碑將會是擺在坦克品牌面前的一道坎，如何將定位獨特的坦克400打造為支撐坦克品牌銷量的另一極，穩定長城汽車的利潤水平也是值得關注。

也就是說，長城汽車在盡可能地“聚焦”，旗下每個品牌里都會誕生自己的明星大單品，以此完成銷量規模的積累，加速整體新能源的轉型速度，進而實現成本的優化以及核心技術品牌的銳化。

這反映的是企業謀求長期發展的經營思考與戰略定力，短期內的銷量下滑也是‘換擋提速’的必然結果。明天晚上，保定的夜空將會見證長城全新的品牌主張、定位和革命性的技術，開啟在智能新能源時代新一輪進階。

長城準備好了，至于結果如何，等時間去回答吧。

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