昨天（12 月 23 日）的西安 NIO DAY 上，蔚來汽車創始人、董事長李斌發布了這家公司迄今為止售價最高的量產車 ET9，預估售價 80 萬元——比目前特斯拉在售的最貴車型 Model S 還要高上10 萬，將于 2025 年第一季度開始交付。

ET9 定位行政旗艦，李斌說，ET9 是“蔚來技術創新的結晶之作”，將會成為“全球智能電動汽車的技術標桿”。正式發布之前，李斌在不同場合下多次表示，ET9 對標邁巴赫 S 級、寶馬 7 系以及保時捷 Panamera 等車型。 

中國新能源車市場滲透率不斷提升是蔚來敢于上探至百萬售價的基礎。乘聯會年中預測，今年中國新能源乘用車市場的滲透率將達到 36%，是疫情前的 7 倍有余。汽車咨詢品牌杰蘭路給出的 2023 年 11 月新能源乘用車滲透率為 39.1%。

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想今年3月份說，（按照）跨越鴻溝的理論，占比超過 30% （市場淘汰）就開始加速。他認為，新能源車對燃油車的進攻順序是：第一步，二線自主、合資及豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。李想預計， 2025 年四季度新能源乘用車占比將超過 70%。 

李斌的看法與此類似，他認為2024 年、2025 年將會迎來高端純電市場的爆發。他說，如果真正定位高端品牌，商務市場是必須去攻克的細分市場，否則利潤、品牌的天花板都會受限。因此，蔚來必須堅決進入到行政旗艦的市場。 

售價達 80 萬元的 ET9 要想帶動蔚來銷量的大幅增長，不是一件容易的事。過去幾年蔚來賣得最好的車是 ES6，一輛五座 SUV，起售價 33.8 萬元，今年的全新 ES6 曾創下蔚來首次單車型月交付破萬的記錄。

李斌也承認，蔚來在高端純電市場，“基盤還是像 ES6 車主這樣的家庭用戶”。 

01 ET9 帶領蔚來主品牌向上

作為新勢力品牌首次涉足百萬級別的行政轎車市場，蔚來給 ET9 打出的宣傳口號是“技術旗艦”。除了李斌在不同場合下的接連表態之外，西安 NIO DAY 正式召開之前，蔚來旗下各業務條線負責人也紛紛在社交媒體上向用戶解釋 ET9 的技術領先之處，打造宣傳攻勢。

按照李斌的說法，ET9 具備了四大核心技術，分別是自研智能駕駛芯片、全域 900V 高壓架構、天行智能底盤系統以及旗艦級安全標準。這也是發布會中李斌花費最多時長介紹的內容。蔚來在新聞稿中稱，ET9 包含 17 項全球首發技術、52 項同級領先技術，已申請專利達到 525 項。 

蔚來希望借助 ET9 來攻入企業商務市場，無論是原生四座布局，還是預定權益中 100 小時的高端專屬司機服務，都是在迎合商務市場的需求。 

售價 80 萬元的 ET9 注定不是一輛走量的車型，李斌也沒有為 ET9 給出銷量預期。作為對比，ET9 對標的寶馬 7 系起售價為 91.9 萬元，過去幾年在中國大陸市場年銷量大概在 2 萬輛左右，去年下降幅度較大，年銷量為 14532 輛。 

它更重要的作用是拉高蔚來的品牌定位。在此之前，李斌曾多次對外強調蔚來在 30 萬元以上純電市場的統治力。比如從 7 月份開始，他們在上海的銷量超過了 30 萬以上所有品牌的銷量，連續 5 個月超過了 BBA，而且領先優勢越來越大。“一旦品牌共識價值建立起來，普及起來是很快的。” 

但實際情況是，在切換至 NT2.0 平臺時，蔚來曾試圖提升新車型的售價，但效果不佳。比如 2022 年底發售的全新 ES8，降價前的起售價格為 52.8 萬元，比 5 年前貴了 8 萬塊。

今年隨著市場價格戰逐漸白熱化，5 月同樣基于 NT2.0 改版的全新 ES6，首發起售價卻比 2022 款還便宜了 1.8 萬元，僅比 2018 年的第一代 ES6 漲了 1 萬塊。此后發布的全新 EC6 價格也有所下探。 

蔚來也曾是國內市場上唯一一家堅持承諾不降價的車企，但最終仍頂不住壓力在 6 月份剝離部分服務權益，全系降價 3 萬元。 

換言之，蔚來當前的品牌號召力尚未與國內同級別的新能源車型拉開差距。在激烈的市場競爭面前，蔚來需要一款可以足夠承載高端定位的旗艦產品來支撐品牌定位，避免讓旗下車型陷入低價競爭的泥潭。

ET9能否達到蔚來對其的預期和定位，或許可以用國內目前在售的幾款行政級別車型的月銷量來衡量。2023 年 10 月份奔馳 S 級、保時捷 Panamera 的月銷量大致在 1000-2000 臺左右，寶馬 7 系不到千臺。

以此為標準，ET9月銷量能否突破千臺將會是蔚來品牌是否能夠再上一步的標尺。

02 第二品牌代替蔚來進入價格戰

目前蔚來旗下一共有 8 款車型在售，價格覆蓋 30 萬元到 60 萬元區間。售價最低的 ET5 起售價 29.8 萬元。李斌說，未來他們將不會再發布比 ET5 更便宜的車型。

市場的普遍共識是，明年新能源車市場的價格戰將會更加慘烈，行業淘汰加速。因此，李斌認為蔚來品牌價格一定要向上走。這樣既可以避開慘烈的價格戰，也可以提升企業的毛利率水平。“20-30 萬會非常慘烈，所以 NIO 這個品牌不要到這個市場里面去了。” 

代替蔚來進入價格戰的將是即將發布的子品牌阿爾卑斯及螢火蟲。按照此前公布的信息，蔚來的第二品牌阿爾卑斯主要面向家庭用戶，將只會發布三款車型。 

阿爾卑斯的定位低于蔚來，主打 20-30 萬市場。和蔚來全系標配雙電機方案相比，市場消息顯示阿爾卑斯將新增單電機方案。據 36 氪此前報道稱，阿爾卑斯的首款車型將是一款轎車，出于尺寸和成本優化考量，將會搭載蔚來自研自產的新一代電機， 

螢火蟲的定位比阿爾卑斯更低，外界預測其售價在 10-20 萬左右，甚至可能下探至 10 萬元以下。按照蔚來副總裁秦力洪對外透露的信息，螢火蟲最快將于 2024 年第三季度在歐洲市場首發。 

在西安 NIO DAY 召開之前，外界曾預測蔚來在發布旗艦產品 ET9 之后，將會正式發布第二品牌的車型。但當天并未發布。月初的媒體群訪中，李斌曾透露，第二品牌的 VB 車“早就下線了”，但他們不著急，決定等一等，讓大家先卷一卷，“等大家都精疲力盡了，我們再進去‘掀桌子’。” 

李斌在去年說，希望蔚來能夠在 2030 年成為全球第五大汽車廠商之一。按照 2022 年全球汽車集團的銷量排行，這意味著蔚來一年要賣出超過 600 萬輛汽車。中國每年賣的最好的車在 20 萬元以下，要達成上述目標，蔚來定位更低的子品牌或許是其中關鍵。

李斌在采 訪中對第二品牌的定位也與此類似。他希望蔚來品牌可以在高端市場占據較高份額，有很好的毛利支持公司發展，而第二品牌則可以去服務更多用戶。 

他借用特斯拉 Model 3/Y 的成功來闡述蔚來推出新品牌的邏輯。“特斯拉說它的使命是要去加快電動車的普及，它用Model S加上X做了一個開始，然后用3和Y服務更多用戶。我們選擇用一個新的品牌去做這件事，我們認為這個更符合消費的心理。”

蔚來過去多年巨額的研發投入也需要子品牌來買單。ET9 被李斌視作技術旗艦，但它不會是支撐銷量的大頭。李斌解釋說，“我們現在推新品牌的原因，不是因為我們虧損嚴重，反而是因為我們的投入都要變現，所有智能化的投入都要變現。兩個品牌之間技術可以共享，智能化相關的軟件復用帶來成本節約和規模的優勢是巨大的。”

但 30 萬元以下市場競爭更加激烈。去年中國賣得最好的十款新能源車中，有 6 款車型的最高售價都在 20 萬元以下。起售價 14.08 萬的比亞迪宋是去年中國新能源車市場銷量最高的車型，一年銷量約 48 萬輛，

這不是蔚來熟悉的市場。中低端市場強調爆款，但這恰恰是蔚來所欠缺的。過去，蔚來最接近爆款的車型是 ES6，這也是蔚來銷量最好的一款產品，在蔚來危難的 2019 年曾撐起公司五成的銷量。 

今年的全新 ES6 上市之前，蔚來曾對其寄予很高預期。ES6 是蔚來換代后首個價格下調的車型，目前起售價僅為33.8 萬元，選用蔚來的電池租用方案價格更進一步下探至 26.8 萬元。但 ES6 上市后僅在7 月份短暫突破月銷量 1 萬大關，過去兩個月銷量已經下滑至 5000 左右——這已經是蔚來銷量最好的車型。 

作為對比，和 ES6 同級別的理想 L7，今年已經連續 8 個月銷量過萬。

明年蔚來主品牌將不會再有新車發售，子品牌阿爾卑斯將代表蔚來在中低端下場搏殺，它將面臨比過去更加慘烈的競爭。

“我們就老老實實賣車。”李斌說。

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