汽車產(chǎn)業(yè)一直都是歷年“兩會”的重要議題。隨著2024年“兩會”的閉幕，今年的政府報告中，也有多處汽車相關(guān)的議題，涉及了補能設(shè)施建設(shè)、動力電池回收、氫能等方面。

其中，更貼近消費者用車體驗的補能設(shè)施建設(shè)問題引發(fā)熱議。

“兵馬未動，糧草先行”，在很多人看來，只有更加完善的充換電基礎(chǔ)設(shè)施布局，才能進一步解決新能源汽車里程焦慮、充電難等問題，才能進一步推動車網(wǎng)互動建設(shè)。

眾所周知，中國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)進入了高速發(fā)展階段。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年，新能源汽車產(chǎn)銷累計完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到驚人的31.6%，高于上年同期5.9個百分點。

而隨著新能源汽車數(shù)量的激增和發(fā)展勢頭的迅猛，與之相配套的補能體系的建設(shè)同樣迅速。

新能源汽車的補能體系無非兩種，一是公共充電樁配套設(shè)施和自建樁，一是換電模式，但時至今日，無論哪種模式，新能源車補能難題都未能得到徹底解決。其中，特別是缺乏快速公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，被視為阻礙新能源汽車市場拓展的主要障礙。

數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施總量達859.6萬臺，同比增長65%。廣東、江蘇、湖北等12個省份已經(jīng)實現(xiàn)了充電站的“縣縣”全覆蓋、充電樁的“鄉(xiāng)鄉(xiāng)”全覆蓋。而除了上述省份外，其它地區(qū)依然處于快速公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中。

不僅如此，在公共充電樁數(shù)量不充足、分布不均外，壞樁和惡意占樁位等問題依然存在。落實到生活的實際用車場景下，小區(qū)停車場、公共停車場的充電樁數(shù)量不充足，無樁可充的事實經(jīng)常讓車主拔“槍”四顧心茫然。而自建樁也存在成本和建樁標準的問題。

另一方面，技術(shù)層面的充電慢讓本就數(shù)量不足的充電樁，更加捉襟見肘。尤其是節(jié)假日出行高峰期，各大高速路段的充電樁前排起了新能源車等待補能的長龍，這不僅加劇了對出行的焦慮情緒，甚至會影響到出行的行程安排。

此前，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于加快推進2024年公路服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作的通知》。

《通知》中提到，今年全國計劃新增公路服務(wù)區(qū)充電樁3000個、充電停車位5000個，持續(xù)提升公路沿線充電服務(wù)保障能力。官方也表示，今年年底前，除高寒高海拔以外區(qū)域的高速公路服務(wù)區(qū)充電樁覆蓋率要達到100%。

與此同時，隨著新能源汽車保有量不斷增加，其對電力需求也在增長，特別是在充電高峰期，可能對電網(wǎng)造成較大壓力，這需要電網(wǎng)有足夠的靈活性和調(diào)節(jié)能力來應(yīng)對需求的波動。

據(jù)公安部去年的數(shù)據(jù)顯示，即使是將電網(wǎng)集中起來，專門對現(xiàn)有的純電車進行高壓快充，也僅僅只能供應(yīng)400萬輛左右，電力需求捉襟見肘。

另外，隨著具有波動性、間歇性特點的新能源發(fā)電占比不斷提高，為維持系統(tǒng)實時平衡，電網(wǎng)面臨大量靈活性調(diào)節(jié)能力缺口。

對此，全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群在今年“兩會”期間建議，“為了變負擔為資源，一箭雙雕解決交通和能源領(lǐng)域存在的兩大難題，可以抓住車網(wǎng)互動（V2G）的本質(zhì)，研究探索電池與電網(wǎng)雙向融合互動（B2G，BatterytoGrid）。”

全國人大代表、小鵬汽車CEO何小鵬也提出了開展限定場景夜間低速無人駕駛+補能試點應(yīng)用，以及推動車網(wǎng)互動頂層設(shè)計，構(gòu)建成熟商業(yè)模式，統(tǒng)一相關(guān)標準，加速市場化推廣。

全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞則針對車網(wǎng)互動技術(shù)及標準不完善、電力現(xiàn)貨市場不成熟、規(guī)模示范效應(yīng)不足等問題，提出完善技術(shù)及標準體系、健全電價及電力交易機制、加大示范應(yīng)用等建議。

針對電力不足的問題，除了上述全國人大代表的提議外，早在2023年8月，中科院發(fā)布調(diào)研就認為換電模式“未來已來”，即儲備電一定程度上配合充電模式補能。

“換電”在2020年被寫入政府工作報告。在“新基建”內(nèi)容中，建設(shè)充電樁被擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，意味著國家對于換電技術(shù)與換電模式的認可。這也引得各路玩家紛紛布局，甚至吸引各界行業(yè)頭部玩家，乘著政策的東風聯(lián)手“干一票大的”。

目前，包括蔚來、長安、吉利等一大批國產(chǎn)開始大力推行換電模式。包括蔚來的換電“朋友圈”、上汽牽手“兩桶油”等，都有望為換電行業(yè)標準統(tǒng)一作出貢獻。可以預(yù)見的是，伴隨著國家政策的鼓勵，車企們將在換電模式這條賽道上越走越遠。

不過，換電模式同樣有難題，成本和利益首當其沖。

此前，馬斯克就曾直言特斯拉不會在中國做換電，因為早在2013年，馬斯克率先嘗試在美國換電模式，但高投入和低收入的重壓下，特斯拉將換電模式從企業(yè)計劃書里剔除了出去。

同時，不同品牌、不同型號的新能源汽車配置不同的動力電池，動力電池的容量、能量密度、大小、形狀也都不一樣。在無法做到統(tǒng)一標準的前提下，即使各大車企繼續(xù)在換電領(lǐng)域發(fā)力，也都難以施展。

而礙于利益與技術(shù)，車企也普遍不愿意共享標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行，這更需要國家牽頭。

除了換電模式外，汽車廠商們也逐漸摸索出了新的解決路徑——800V高壓充電技術(shù)，目前，小鵬、理想、極狐、智己、極氪、比亞迪、奔馳等眾多廠家都進入了這一賽道，有望為解決新能源汽車補能難題作出突破。

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