3月8日，領克07 EM-P迎來首秀，這應該是這一兩年來，非常重磅的一款中高級插混轎車了，因為諸多新車中，真正定位在B級PHEV的產品屈指可數，至少與扎堆和內卷的新能源汽車市場的風向并不一致。

再往前幾天，第九代凱美瑞上市，乍一看17萬多的起售價，還是和以往保持一致，但混動雙擎的主銷價格放在了20萬元以下，這相較于上一代產品，至少降了5-6萬，這種變化可以說是劃時代的。遺憾的是，凱美瑞只有普混車型，沒有PHEV版本。

再往前，是非常火爆的理想MEAG上市，火爆歸火爆，但根據首周的訂單和銷售情況，據說將成為理想的滑鐵盧，至少相對L系列來說是不及預期的。外界分析認為，拿掉油箱的理想，本身就自行斷臂，少了很多用戶群體。

同樣是MPV市場，被騰勢D9打壓得非常厲害的別克GL8，據說即將推出PHEV版本的別克GL8，被內部稱之為合資最強插混，試圖在MPV市場奪回一些話語權。

所以面對如今的新能源汽車市場，以蔚來、小鵬為代表的純電市場增速放緩，和以比亞迪、理想、問界、吉利們為代表的插電式混動（含增程）的持續爆發，已經為未來新能源行業的走向錨定了一個答案：里程焦慮和補能供需關系的失衡，再一次將“油箱”這個關鍵的部位，在所謂的新能源過渡方案中提升到了一個非常核心的位置上。

不久前，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高力挺插電混動，他指出，插電（PHEV，含增程）具備燃油車的全部功能，又有電動車的功能，還有混合動力的功能，它是一車三種功能，可以當純電動車開，也可以當油電混動開，而且（綜合）油耗低于4升/百公里，它完全超越燃油車。

那么問題來了，諸多532（5米車長、3米軸距、20萬元級的價格）車型扎堆，無論是 銀河E8還是極氪007，無論是小米SU7還是智己L6，且絕大多數都是純電動產品，瞄準的都是特斯拉Model 3和比亞迪漢這樣的產品，卻鮮有誰想明白，比亞迪漢賣得多的，還是漢 DM-i車型啊。

和多款新能源產品進軍多個細分市場頭部不一樣的是，中型轎車榜單前十，沒有一款純電動或者混動新能源產品一樣，作為定調品牌能力的中型轎車市場，難道這塊肥肉，就沒有人愿意去搶嗎？

扎堆20萬元級，偏偏漏了這塊肥肉？

今年年初，吉利銀河E8上市，5米的車長，不到20萬的價格，確實算得上是新能源市場的一顆重磅炸彈，揚言要對標比亞迪漢EV。不過產品上市后，依然有很多消費者關心，銀河E8究竟有沒有PHEV版本？

顯然吉利的規劃和消費者的預期是有差距的，畢竟浩瀚架構是純電平臺，并不支持發動機的搭載，也就注定了銀河E8與插電混動無緣。

其實不僅僅是銀河E8，包括極氪007在上市那段時間，也會有外界關心極氪到底會不會做增程或者插混。直到領克07 EM-P的到來，原來銀河E8和極氪007的純電布局，是給領克留了一條路。

當然外界的期待，由此也看出，他們對PHEV的需求，已經從緊湊型車延伸到了中型車、從SUV延伸到了轎車市場。

這種需求，和PHEV&增程車的增幅是一致的。乘聯會新能源批發數據顯示，2023年純電動車的總銷量是612萬輛，同比增幅為21.9%，而插混和增程式的總量雖然只有275萬輛，但其同比增幅達到了84.5%，市場需求和增長速度可見一斑。

數據雖然如此，然而再深入探究一些插混和增程車，其實更多的產品集中在SUV領域。2023年插電混動和增程轎車的總銷量是82萬輛，SUV則達到了176.2萬輛，是前者的一倍。比如賣得好的，以比亞迪DM為核心的插電混動，基本上占據了插混車市場絕大部分的銷量。而增程車則以理想和問界為主，基本上集中在體型較大的SUV產品上，還有如長安深藍這樣的中型車上。

細數整個中型和中大型轎車其實產品也就十多款，而真正賣得上量的中型插電式混動轎車，基本上一只手就數得過來了，比如以深藍SL03和零跑C01為代表的增程產品，還有以海豹DM-i和漢為代表的PHEV車型，最多再加上走親民路線的五菱星光，整個中型PHEV轎車，似乎并不受消費者待見。

作為對比，該級別和細分市場的純電產品，那可是基本上有超過30款，數量是插混和增程產品數量的一倍，而且還有更多的玩家對這個市場虎視眈眈。難道說這個級別的消費者，都全面轉向純電動了？還是說帶油箱的中型轎車，原本就沒有市場需求？

其實不然，中型PHEV轎車數量少，和中型純電轎車數量多，也是有一定的背景和原因的。銷量、份額和細分市場的表現，與企業端的供給有直接的關系。比如很多新勢力車企，想要銷量和利潤，以及品牌影響力全豐收，勢必會在市場容量、價格、消費升級和需求較為集中的SUV市場狠下功夫。

外界能看到的，無論是增程的理想和問界，或者說小鵬、智己，基本上都靠20萬元往上的SUV闖市場，當然也包括品牌力非常強大的特斯拉，也得靠Model Y為品牌提供絕對的銷量支撐。

與其說市場玩家們漏掉了中型PHEV轎車這塊肥肉，不如說他們是有意而避之。

一方面絕大多數車企會更加傾向利潤更好、消費者更喜歡的SUV車型，這符合中國消費者對空間的需求；另一方面，相較于單純的純電系統，再加上內燃機系統的混動產品，本來就比單一系統的產品要復雜一些。這種復雜不僅是研發和產品的復雜，背后還有一整套供應鏈體系的建立，這對于新造車企業來說，并不容易。

好在，有人遺忘就有人拾起，數據和市場的表現與之前的布局有直接關系，隨著領克07 EM-P的到來，中型混動轎車市場，也該迎來一個全新的階段了。

新時代的中型轎車，誰來引領？

縱觀汽車產業的歷史長河，大眾化的汽車品牌中，真正具備全球強大影響力的，無一例外是中型轎車。

帕薩特、雅閣、凱美瑞，他們不僅是企業和品牌的代表作，更是長久以來銷量、利潤的核心支撐。就算放在中國市場，中型轎車每年只有300萬輛級的市場，遠不及緊湊型轎車500萬輛級那么多，但中型轎車對一個品牌的托舉和影響，以及帶來的市場地位，亙古不變。

就像如今的大眾、豐田和本田一樣，即便是外界認為這些主流合資品牌被自主壓制得很厲害，銷量和份額的下跌也一直在持續，但如雅凱和邁帕這樣的中型轎車產品，也一直保持在這個細分市場的頭部位置，由此也持續奠定了主流合資的地位保持至今。

是的，中型轎車是技術和集大成者，是車企和品牌的旗艦代表，一個品牌的成功可以不由中型轎車定義，但不可否認的是，由中型轎車帶起來的品牌，一定會經歷市場的多倫周期而不衰，這也是為什么外界非常關注的小米，首款車型不是SUV而是轎車的重要原因。

那么在全新的時代，中型轎車應該由誰來引領？在中型轎車的銷量榜單上，真正持續在頭部陣營，或者后來居上的新產品，究竟應該由誰來擔綱？

零跑C01用5米長的大車賣15萬且銷量表現平平的故事告訴我們，答案一定是大廠的混動中型轎車，這是大廠的優勢，也是大廠真正能夠吃準的最后一塊細分市場了。

原因在于一方面是傳統內燃機上多年的深耕，無論是技術、成本控制還是熱效率方面，都有了很大的提升；另一方面則是混動技術的成熟，電池成本的下壓，原本電量就不大的插電混動產品，其成本已經實現了極大的降低，這也是為什么在混動中型轎車上，傳統大廠表現得比新勢力更積極的原因。

另外混動比純電動，一定會更加有市場和消費需求優勢。不久前，一則關于選油車還是電車、有超過260萬人參與的調研數據顯示，只有不到20%的消費者選擇了電車，超過80%的人仍然會選擇帶油箱的汽車產品。其中，選擇混動產品的用戶明顯高于電動車，這也意味著，接下來兩年的時間里，混動產品將實現進一步大行其道，純電動車市場的增速還會進一步放緩。

如果考慮到10萬元以下入門級電動車產品的強大需求，以及高端電動車用戶對智能座艙和智能駕駛的青睞，這勢必會壓縮20萬元級純電動車的市場份額和走勢，這對于處在20萬元級的純電中型轎車來說，這并不是一個好消息。反而進一步激發了20萬元級混動轎車的影響力。

實際上，多家主流合資品牌，也嗅探到了這種市場機遇。據了解，從去年開始，多家合資品牌已經開啟了PHEV技術的研發工作，除了一貫在混動技術上有所積累的日系品牌以外，包括德系和美系這兩個一貫對混動不感冒，推崇小排量渦輪增壓的流派，也開始快速轉向，開啟了對PHEV相關技術和車型的開發工作，并謀求快速推向市場。

有消息稱，上汽大眾的自研PHEV車型將在2025年推向市場，而一汽-大眾自主研發的混動系統也即將上市，未來一汽大眾全系產品都將混動化。

之前有行業人士的觀點是：低端車用電動，主流家用車用增程，中高端車用插電混動。原因在于電池成本下降后，入門低端車的消費者對購買和使用價格的敏感度，催生了大批如五菱宏光MINIEV和比亞迪海鷗這樣的產品；而增程因為結構簡單、穩定性好帶來的低成本，是主流家用車的客觀需求；插混因為可以實現串并聯，性能和能耗經濟性會做得更加平衡，因此進入到主流家用和中高端市場，也是大概率事件和新趨勢。

如果說比亞迪漢，拉開了中型轎車市場的格局，那么面對新時代，誰又能重塑漢在中型轎車領域的巔峰時刻呢？

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