如果你到過小米位于北京的園區，你一定會對門口那頭插上金色翅膀的豬印象深刻。2021年剛建成的時候，這里一度成為打卡圣地。

這頭“飛豬”的來歷相信大家多少都有聽過，10年前，雷軍曾經說過一句流傳至今的名言，“站在臺風口，豬都能飛上天。”

那時他帶領金山對抗微軟，完成了從程序員到企業管理者的轉變，也趕上了移動互聯網的第一波浪潮。往后的10年里，這句話經常被用來奚落小米的低谷或者描述小米的崛起。雷軍說這讓他一度很困擾。

他解釋說自己的本意并不是投機主義，“可能是用戶線下當面說需要這種產品，也可能是金山內部的程序員、工程師表示對這方面有興趣。大家一拍即合，就去做了。”

換句話說，在金山時期由他主導的所有產品，都不是追隨時代風口而誕生的，“（金山）這樣的企業呢，它的生存能力很強，它一定不容易死掉，但是要做到很大的話其實也不容易，所以我才講出了風口論，我是認為我們不僅要埋頭拉車，還要抬頭看路。”

而“造車”這條賽道，顯然是小米這家科技公司在2021年走到10年這個當口時，能看到的最寬廣的路和最大的風口。

順勢而為

“我特別害怕落后，怕一旦落后，就追不上，我不是一個善于在逆境中生存的人。”

不同于大部分企業家喜歡展示剛毅、先知的外部形象，雷軍曾經不止一次地強調，他為了不讓自己陷入困境，會先把一件事情想得很透徹。

“極度保守下的極度冒進”是雷軍對自己的評價，這種極度保守讓他在2015年沒有選擇貿然下場，只是投資了李斌，留下了“我曾以為新能源造車是騙錢”的名句。

也讓他在2019年，小米成功上市半年后，沒有選擇聽從時任小米參謀長的王川的建議，而是再次否決了造車的提議。

但同樣的，雷軍只是虛掩著造車的大門，并沒有完全關死，他給了何小鵬5000萬美元，這讓他在一年后出現在了小鵬美股上市的慶祝典禮上。

當時的雷軍作為圈內著名的投資人，只要他投資公司的市值超過10億美金，他都會送一塊金磚表示祝賀。

何小鵬后來回憶說，上市當天他有點喝多了，打開雷軍送的禮物，發現是塊金磚，直到第二天酒醒了，何小鵬才反應過來這個寓意。

“我以前很羨慕永福（前UC的CEO）能拿到一塊金磚，現在總算我也拿了一塊了，我還挺開心的。最開始的時候，雷總更像我的導師，但現在他更像我的大哥。有時候他需要幫助，兄弟們也會力所能及，做一些我們能做的事情。”

不同于其他下場造車的跨界人士，雷軍對于何小鵬、李斌等人來說，既像創業路上的貴人，也像人生的導師和偶像。

在小米汽車亮相前，雷軍在北京、上海、深圳等地標建筑上，通過燈光秀和大幅海報向各家新能源車企致敬，相較于其他車企用官微回應，何小鵬和李斌都是用個人號親自下場支持，足見關系之緊密。

這種關系也體現在兩個人發布會上遙相呼應。雷軍說前不久遇到何小鵬，兩人聊起造車的艱辛，他跟何小鵬說，造車三年后才發現這個難度比他原來想的至少難上了10倍，所以他特意在致敬的海報上加上了“誠摯”兩個字。

在小鵬X9的上市發布會上，何小鵬表示，如果你想坑朋友就讓他去造車，而隨后被問及“雷軍是被你害去造車的嗎”時，何小鵬則連忙擺手表示“不是不是”。

事實上，直到雷軍宣布造車的3個月前，小米董事會建議研究電動車未來前景時，大部分小米的管理層還是十分抗拒的。

原因也不難理解：小米花了快10年時間，爬到了手機行業的世界前三，雷軍當時看不到手機這場仗結束的跡象。小米該如何投入，能投入多少在“造車”這場戰役里，都是未知數。

但是，2021年1月15日的那個早晨，改變了一切。

在那一天，美國國防部將小米列進了DoD的名單，DoD名單，就是美國認為“中國軍方控制或擁有的中國企業清單”，被列入這個清單后，美國會禁止海外投資者投資，對于海外上市公司來說，是一個巨大的打擊。

小米股價應聲下跌，跌幅超過30%，3000億港元，在一天之內付之東流。

雷軍和管理層都是第一次遇到這種事，身經百戰的他們都有些慌亂，縈繞在他們頭頂的是更大的一片烏云：美國下一步會不會像對待華為一樣制裁小米，最后導致小米連手機也做不成？

沒有人知道這個答案，沒有人敢賭這個答案。

于是，當天雷軍就組建起了一個規模為10個人的籌備組，用兩三個月的時間，幾乎跑遍了所有的知名車企，進行了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車資深人士交流，開了4次管理層內部討論會和兩次正式的董事會。

小米集團副總裁林世偉事后回憶說，雷軍是抱著‘小米不做汽車’的心態去做調研的，但是調研一圈后他們得出了一個顯而易見的結論：如果不做汽車的話，未來不僅手機會賣不動，小米這家公司也將泯然眾人。

那兩個月，雷軍十分糾結，他白天會想到100個可以造車的理由，晚上又會列出100個不能造車的理由。

正是在那段時間，雷軍愛上了跑步，他說跑步能緩解焦慮，讓自己冷靜思考，也讓他認識了更多朋友。

有一天，雷軍與許知遠約在北京奧林匹克公園跑步，兩人細數了自己半生的經歷才找到了共通點：大學都是學的計算機。

雷軍詢問許知遠為何從計算機轉行當記者，許知遠則把同樣的問題拋回給了雷軍。那是雷軍第一次認真思考自己人生的三次轉變。

對于雷軍來說，他的身份從程序員到管理者再到投資者最后到創業者，都是從一個舒適區轉換到另一個陌生的領域，用超前的學習能力和韌勁對抗巨大的痛苦。比如，談到自己的2016年時，雷軍經常用的兩個詞就是：迷茫和低谷。

當時的小米陷入了自成立以來的最大危機，小米供應鏈團隊與三星中國區高層發生爭執，導致三星單方面停止對小米的供應，供應鏈面臨3個月的極度缺貨。設計研發的滯后和產品更新換代的緩慢也讓銷量大跌。整個手機行業都覺得小米快不行了，供應商和產業鏈都對小米的生存抱有疑慮。

雷軍為了挽回敗局，撤掉了小米手機供應鏈的直接負責人郭俊，隨后勸退了創始人之一的周光平。后來雷軍承認，任免周光平那天，他和公司團隊特意預約了一輛救護車在樓下，防止周光平無法接受。

隨后他與手機團隊的200余人一一交談，最后做出了自己親率手機部的決定，雷軍跟底下的同事笑稱：“我不下地獄，誰下地獄。我親自干。”

這件事情給雷軍的影響很大，他第一次在公眾面前放下“好好先生”的形象，充當一回殺伐果決的“惡人”。

也是第一次，雷軍意識到，狂奔了6年的小米即便已經在銷量上做到了全球前列，但在組織架構和人力資源上，是混亂而脆弱的。

在掌管手機部的那段時間，雷軍沒有在晚上12點前下過班，例會是四五十個人擠在他的辦公室里匯報進度。雷軍幾乎直接管轄了每個團隊的負責人，這種極端的做法在他看來是無奈之舉，因為這是最快能把自己的要求覆蓋到每個小組的方法。

對于雷軍的另一個挑戰是，他需要快速學習所有的東西，做決策需要知識作為背景，畢竟現場指揮的決定不是靠商量出來的。“大家可以思考，我是軟件和互聯網背景，去管硬件研發部門，這需要補多少知識？當時一邊自己學習，一邊帶著團隊補課，從幾百人一點點走到今天。所以過去5年一直談的是補課，談我們的位置，與世界巨頭的差距，但是堅信沒有什么學不會的，沒有什么干不成，只要勤勤懇懇，就一定能干成。”

這聽起來很雞湯也很雞血，但正是有了8年前的這段經歷，雷軍面對造車這個更加陌生的領域，有了一些可以沿用的“方法論”。

在正式造車前，雷軍給自己的目標是一定要開滿100輛車，認真學習每一輛車的優點。于是他到處找朋友借車，每開過一輛車后，他都會在這個清單上給這輛車的每一個細節打分。到最后，他已經開了超過150輛車。這其中讓他印象最深的，毫無疑問是特斯拉和保時捷。

早在2013年，雷軍就曾遠赴美國兩次拜訪馬斯克，在試駕當時還未進入中國、智能化尚屬初級的特斯拉之后，雷軍立刻訂了兩臺，一臺給自己，一臺給俞永福。

雷軍曾經在微博曬出自己閱讀的兩本書，一本是保時捷創始人皮耶希撰寫的《汽車和我》，一本是本田創始人本田宗一郎撰寫的《夢想力》。他毫不掩飾自己對于保時捷的喜愛，“我們要造的不是一款平庸的車，我們要造的是一輛媲美保時捷、特斯拉的夢想之車，它同時也是一個好看、好開、舒適、安全的移動智能空間。”

在雷軍看來，130年的汽車歷史可以劃分為兩個部分，第一部分是汽車作為出行載具的前100多年，這其中的翹楚是保時捷；第二部分是汽車變成“可移動的計算終端”，這里面的開創者是特斯拉。

在2020年的時候，雷軍覺得造車還是一件很難的事情，當時小米做過用戶調研，結果發現用戶給小米汽車貼的標簽出奇的一致：科技、生態。

于是，雷軍給小米汽車的定位是引領第三個階段，即“先進的移動智能空間”。

“這個比喻可能不太準確，但智能電動汽車其實就是一個大號的手機裝了四個輪子。”

在雷軍的判斷里，汽車已經從一個工業品在向電子消費品過渡，兩個行業在快速融合。整車電子件BOM（物料清單）占比已經超過50%，未來比例只會越來越高，汽車的研發成本中2/3是電子相關，加上國內目前完善的供應鏈體系，雷軍因此自信地表示：“小米進入汽車行業對我們來說有挑戰，總體難度可控。”

時代給了雷軍又一張船票，只是這次，與他一同登船的人，不一樣了。

逆勢而動

2009年12月16日，雷軍在一家酒廊里喊來了當時的金山舊部和一些朋友，在一瓶又一瓶的酒精中回望人生、唏噓不已。

在業界，雷軍被稱作“勞模”，你很難想象一個滿地卷王的企業家圈子里，竟然會有一個公認的“最勤奮的人”，但雷軍的確做到了。

那時的他每天工作16個小時，一周七天不休息，每天的睡眠時間長期只有四五個小時。雖然后來在小米“輕松”了些，把每天工作時間縮減到了14個小時，周天除非天塌下來否則絕不工作，但勤勉程度和工作強度之大讓何小鵬看了都表示：“我不想當雷軍，他太累了。”

酒桌上的雷軍心情很低落，不斷在反思和質疑自己的勞模人生、職業生涯、領導哲學、做事方法是不是錯了。那時的小米還沒成立，離他出走金山，也已經過去了快三年。

在時鐘離12點還剩半個小時的時候，雷軍才開口說，今天是他40歲的生日。

雷軍用“一事無成”形容自己人生的前40年。

對于世界上99%的人而言，29歲當上一家百強公司的總經理，38歲將掌舵的公司送上市，毫無疑問是一個頂配的成功人士模板了。

但對從學生時代開始，就是前1%的雷軍來說，上市用了足足8年，市值也“僅僅”只有53億港幣的金山，顯然承載不了他的野心。以至于雷軍后來略帶遺憾地表示金山沒有大成，他有不可推卸的責任：“從珠海到香港真的只有一個小時船（的路程），但就這一個小時船，我們走了19年。”

后來的小米聯合創始人，尊稱雷軍為“老大兼老師”的黎萬強也回憶稱，在金山IPO之后，雷軍很落寞，迷失了，每天早上起床都不知道還能做什么。”

“在我快四十歲的時候，我有一次從睡夢中醒來，我就在想，我曾經想辦一個偉大的公司，做一點偉大的事情，到了四十歲覺得自己一事無成。”雷軍知道說這些話肯定會被輿論罵，但他依然將自己內心最真實的感受袒露在公眾面前，“這對于一般人是無法理解的，大家都會覺得你有點‘裝’，其實不是，主要是看你的追求是什么。如果你從小就想做一個偉大事業，然后你到了40歲你覺得你不偉大，內心的挫折感是很強的。”

在那個生日的雪夜，還是黎萬強扭轉了話題的方向，他拍著桌子對垂頭喪氣的雷軍喊道：“才40歲，好日子還在后頭。”臨到頭，大家說40歲了要總結一下，雷軍丟下一句話：“要順勢而為，不要逆勢而動。”

這話跟“飛上天的豬”異曲同工，所以在生日夜的4個月后，雷軍就在北京銀谷大廈和六位聯合創始人喝上了小米粥，搭上了移動互聯網的順風。

在離開金山之前，雷軍就曾與王川閑聊問道：“你相不相信，我離開5年之后還能做一個這么大的公司?”事實上，雷軍連5年都沒用到，小米成立3年的當口，估值就已經達到了100億美元，在當時成為了中國第四大互聯網公司，排在它前面的，有且僅有：阿里、騰訊、百度。

這樣輝煌的戰績，自然離不開小米內部強大的“造血”機制，初代小米聯合創始人都是雷軍從各行各業挖過來的大佬，直到2018年，王川才加入“聯合創始人”，成就小米的“八大金剛”。

同樣是在2018年，小米的合伙人制度發生了重大變化，3人離職（周光平、黃江吉、黎萬強），3人退出業務一線（王川、洪鋒、劉德），1人不再擔任核心管理者（林斌）。小米管理層的換代并未結束，2020年擴充的4位合伙人也在兩年內各有去處，周受資去了字節任CFO，張峰去了小米子公司景潤科技，王翔也卸任了集團總裁，只擔任高級顧問，只有前金立總裁盧偉冰一直陪在雷軍身邊。

身邊人來來去去，在過去10年的時代大勢里，雷軍是游得最遠、也是游得最累的那個人。

2017年小米面臨線上轉線下的困局，雷軍在4天內，跑完了河南4個市、5個縣、10多個鄉鎮，為小米之家的渠道下沉站臺。你很少能在同時代與之對壘的其他企業家身上看到這些故事，相比華為成熟的輪值董事長機制，在小米遇到瓶頸時，永遠是雷軍自己身先士卒，沖在一線。

以至于在2021年小米的校招培訓會上，雷軍半官方半坦誠地暢想著有一天能夠在這群90后甚至00后中出現30歲的集團高管，“小米的火炬，未來十年里，需要這些新人從第一代創業者手中接過”。

但現在，雷軍需要像10年前一樣，批閱數萬份簡歷、天南海北地拜訪學習、爭取供應鏈資源，與時間，再來一次賽跑。

好在，小米的號召力讓雷軍快速網羅了一大批汽車圈的資深大牛，各大車企的優秀工程師匯聚在雷軍周圍，甚至有不少自愿降薪、降職加入。

但即便有人才相助，一個人的精力終究是有限的，即便是“勞模”雷軍，在面對需要平地起高樓的“造車”工作時，也無法再多分心。于是他將小米最重要的命脈，手機品牌交給了盧偉冰，甚至讓出了發布會主講人的位置。

從某種意義上來說，今晚是雷軍第一次卸下關于小米的重擔，它代表著至少在手機這個品類上，小米的品牌力已經壓過了雷軍個人，即便人們并不習慣一場沒有雷軍的小米手機發布會，但雷軍不需要再為一部新手機做代言人了。

但汽車不一樣。

小米汽車仍然跟“雷軍”這個品牌高度、深度捆綁，只有雷軍能在發布會輕描淡寫用最決絕的語氣回應外界最關心的價格問題：“這個車配置非常強，成本非常高。大家喊的99000元、149000元甚至199000元，我覺得都是在開玩笑。定價可能確實會有點貴，我們會在小米汽車正式產品發布會上公布。”

也只有雷軍，能讓在外界看來“九死一生”的小米汽車擁有成功的可能性。

在小米汽車亮相的發布會上，雷軍笑稱小米SU7的外型草圖有很多版本，不知道是不是因為他是老板，最后還是用了他的。

臺下的大家相視一笑，大家都明白是為什么。

寫在最后

雷軍年輕的時候很喜歡聽鮑勃·迪倫的《答案在風中飄蕩》，歌詞里面唱著“一個男孩究竟要經過多少旅程，才能蛻變成一個男人”。

對于雷軍來說，造車只是他的又一次啟程。一路求索，關于商業和人生的思考，不同時期的答案，相信也一直在他的腦海中回響飄蕩。

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