試問，你有過在接近40度的炎炎夏日，打到一輛榮威ei6 Max網約車，被后排巨硬的靠背，巨高的地臺，巨短的坐墊，巨小的頭部空間，巨大的玻璃天幕，以及司機祖傳的“風琴腳”，聯合起來虐到體無完膚，不敢看手機惡心反胃的經歷嗎？

對此，我深有體會。

也恰恰基于這樣的背景，或許是曾經一次次的痛苦太過記憶深刻，以至于每當再打到這輛“惡魔”的時候，絕對會毫不猶豫的取消訂單，并且再附送一句罵罵咧咧的吐槽。

“怎么會有這么難受的后排？”

而上月，位于北京雁棲湖畔，搶先試駕了車圈之中最為炙手可熱的頂流明星—— 小米SU7。作為雷軍賭上全部聲譽交出的第一份答卷，完全能夠給予這款產品超過80分的評價。

無論駕駛質感，動力表現，智能化體驗，還是諸多細節的打造，都能感受到所謂的“老道”，并不像是一位初出茅廬的新手。如果非要評選出小米SU7一個最大的短板，那么我會毫不猶豫的把選票投給它的后排。

雖然得益于3米的軸距，縱向空間有所保證，但礙于種種原因的制約，依舊像是在“小板凳”之上。坐墊對于大腿的承托不算到位，加之頭部空間表現的同樣比較捉襟見肘，最終只能下定結論：“小米SU7無法主打舒適與家庭。” 

而之所以搬出上述兩則案例，還是想要更好的引出今天將要討論的話題：純電轎車的后排，簡直就是“災難”。

魚和熊掌無法兼得

十分微妙的是，小米SU7上市前夕，已經因為一則高管乘車參加活動的視頻，引發了整個行業對于其后排的激烈討論。最終，引得雷軍不得不親自下場澄清，可從中還是讀出了一絲“越解釋，越忌憚”的意味。

實際上，當第一次看到小米SU7的外觀諜照，以及陸續得知風阻系數只有0.195Cd，瞬間對于它的后排不再抱有太大期待。

畢竟，結合過往的體驗，這樣主攻運動趨向的純電轎車，截至目前沒有一款能夠交出令我滿意的答卷。

從特斯拉Model 3開始，到之后的小鵬P7，再到蔚來ET5……大家紛紛叫嚷著對標寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4，但僅論后排的綜合體驗，真的存在較為巨大的差距。

反觀雷軍，即便憑借“鈔能力”，為小米SU7帶來了全球最高體積效率77.8%的CTB一體化電池包，將電池上蓋與車身底板合二為一，電池包+地板厚度僅為120 mm，盡可能地提供更多艙內空間，可結果仍然明晃晃的擺在那里。

現階段，雖然追求大溜背的造型，為純電轎車帶來了更高的顏值與更低的風阻系數，但代價也是顯而易見的，加之無法更好的解決電池厚度問題，反正難以得到一個所謂的“優質后排”。

為此，能夠看到，去年年末上市，擁有長安、寧德時代、華為背書的阿維塔12，推出了“下潛式”H型高度定制電池包。

簡單來說，在不影響電池容量和續航的情況下，這套“下潛式”H型電池幫助阿維塔12后排座椅下方擁有一個獨特的凹形腳踏區域，深度約45mm。

在不增加整車高度和不犧牲電池離地間隙的前提下，阿維塔12的后排乘員頭部空間增加了25mm。

不過，很顯然這套電池包屬于高度定制，背后不僅要付出巨大的電池成本，也要整車廠和電池廠從設計之初便緊密聯合，實現結構優化。

所以，短時間想要大范圍普及，儼然存在巨大難度。

而去年年末稍晚幾天上市的極氪007，針對“痛點”給出的解決方案為：造型上不做大溜背，回歸“蒼穹頂”的設計。

即A柱和C柱，分別與車頭和車尾之間的結合點不變，高度保持一致，類似于將一根鐵條兩端同時施力微微彎折后的樣子。至于最大目的，則是盡量保證頭部空間的充沛。

很快，利用職務之便，抱有期待的陸續體驗了阿維塔12與極氪007，只能說：“相比差學生們有進步，相比好學生們還不夠。”純電轎車的后排，依舊存在不可調和的矛盾。

主機廠為了多維度的平衡，魚和熊掌始終無法兼得。

“旅行車”才是最優解？

“如果小米SU7能出旅行版，那就完美了?！?/span>

絕不是杜撰，本段開篇的暢想，同樣來自于上月那場提前試駕，一起參加的其他媒體老師。網絡中，甚至已經流出民間大神制作小米SU7旅行版的效果圖。 

而在我眼中，“旅行車”的確能夠從根本上解決今天文章拋出的問題：純電轎車“災難”般的后排。并且還能最大限度的維持其造型的犀利，風阻系數的可觀，包括擁有更強的裝載空間。

由此翻看歷史，“旅行車”的英文命名為“Wagon”，本意為“四輪馬車”，音譯為“瓦罐”。因為外觀相比同級別轎車，尾部存在一個加高的后備廂，側面造型更加延展，類似老式馬車，故得名。

市場端，真正開始大面積流行，主要還是從上世紀50年代的海外，尤其是歐洲開始，與當地用戶的審美認知、旅游文化、購物方式都有關系。

很快，隨著類似大眾、奔馳、寶馬、奧迪包括沃爾沃等傳統汽車巨頭的紛紛布局，不約而同的推出各自旗下的“旅行車”甚至“高性能旅行車”，這一品類的聲量漸漸達到頂峰。

作為旁觀者，倍感慶幸的是，經歷不斷的發展與沉淀，起起伏伏到現在，“旅行車”已然可以視為整個歐洲汽車文化的典型代表之一。

相比之下，從上世紀90年代的大眾桑塔納、標致505開始，其實“旅行車”就已正式進入中國市場。

只不過，礙于相比同級別轎車過高的售價，以及國內消費者對于SUV天生的偏愛，一直沒有推廣開來。換言之，身處傳統燃油車時代，“旅行車”在華就是典型的叫好不叫座。

但到了電動化時代，趨勢漸漸發生逆轉。

隨著技術平權與價格戰的愈演愈烈，加之前文提及“純電旅行車”的種種優勢，這一略顯小眾的品類，儼然開始了迅速復蘇。在此過程中，極氪001便是第一個吃螃蟹的人，迅速成為“小爆款”。

之后，蔚來ET5推出旅行版，決定與轎車版同價銷售，無疑進一步提升了終端用戶的接受度，也給諸多想要嘗試與布局的車企打了個樣。

這不，就在本周，比亞迪旗下“新豪華”品牌騰勢，官宣其正在德國斯圖加特，對于全新“獵裝車”進行測試，并定名——騰勢Z9 GT。

從曝光的偽裝圖與相關視頻來看，整體造型十分低趴，擁有超長軸距，側面比例較為協調，對標保時捷帕拉梅拉，將于不久后開幕的北京車展亮相。

當然，箭在弦上的選手還有不久前確定命名的——哪吒S獵裝車。參考哪吒S轎車版的售價，預期其一定會殺入20萬元以內，甚至15萬元以內。

而大家爭先恐后推出“旅行車”的背后，反映出的道理還有：隨著電動化轉型的浪潮變得不可逆轉，中國新能源市場迸發出的活力遠遠超出想象。

得益于許多層面的優勢，自主品牌徹底掌握了定義權。進而，相關的產品形式開始變得越來越豐富。

反正，就我個人來說，就我親身的體驗，一直覺得“旅行車”才是純電轎車的最優解。既彌補了短板，又放大了長板，尤其是搭配上一個合理的定價，競爭力不容小覷。

只不過，對于那些沒有太多試錯成本的車企，可能仍是一個冒險的決定。這也解釋了為何大多品牌，寧愿前仆后繼的押寶三廂轎車與SUV，也不涉獵“旅行車”。

畢竟，大多時候，追求穩妥比選擇豪賭更重要。

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