這兩年，要說中國車市哪一個細分門類最受關注，和各個級別的SUV一樣，MPV一定也是所有人繞不過的選項。

別管消費趨勢如何向年輕化逼近、又或者是否礙于MPV價格普遍較高的原因，潛在用戶的數量并不會如喜愛轎車、SUV的人群那樣巨大，但有著一些強社交取向的MPV，怎么看都是助推中國車市向上發展的一股隱形力量。

的確，在2021年以前，撇開五菱、風行系工具型MPV不看，整個MPV市場的格局基本就圍繞著別克GL8在構建。這樣單一的市場環境，會讓中國消費者認為中高端MPV是大部分車企難以企及的，倒也不奇怪。

那之所以到今天，整個市場能呈現出欣欣向榮的發展狀態，我想，一定離不開各大車企開始真正認識到這一級別MPV的需求點在哪里。

現階段，從源頭向中國消費者傳遞高端MPV的價值也好，或是用更貼近用車現狀的產品定位打動用戶，能成為攪局者的車型，一定是帶著這樣的思考。

比如，首次入華國產、且空間足夠多變的豐田賽那；又比如，用DM-i技術逼著別克GL8讓位的騰勢D9。

說白了，偌大的中國市場還是有著龐大的MPV客群。一款商務氣息濃重的別克GL8，根本滿足不了所有人的需求。對于大多數消費者來說，如果同價位能有一款MPV為家庭用車而生，還兼具極強的品牌屬性，那么，它就是最符合預期的產品。

眼下，北京車展前夕，當越來越多全新MPV信息被曝光，極氪MIX、星途E08等個個磨刀霍霍，而新款豐田賽那又在保留所有優勢的同時，對價格體系進行了重新梳理，還引進了E-Four四驅版車型，很明顯都是要將整個高端MPV該有的價值感，再行提升。

當然，從中，我們還是要對現有環境有個清晰的認識，實打實地找到一些中國高端MPV繼續向上發展該有的邏輯和規律。

迎合需求，比盲目創新更重要

不可否認，在汽車消費需求轉型帶來的結構性升級中，前幾年MPV市場的整體生存空間仍在被不斷壓縮。尤其是在以理想ONE以及后期的L系為代表的中大型家用SUV快速進入市場后，一款MPV產品要想真正贏得消費者的認可，就必須拿出些能第一時間打動人心的優點。

帶著這樣的前提，當2023年的MPV市場出現同比26%的增幅，其中，中大型高價MPV的銷量增勢更是高達50%時，我相信，這不僅是因為市場活力被新消費趨勢徹底激發，更在于引領市場發展的幾個頭部產品，開始很清楚知道當下的用車痛點在哪里。

還是以豐田賽那為例，很大多數競品車型相比，自身的合資背景或將是被輿論帶起節奏的源頭，但這幾年，論銷量之穩定，論用戶口碑之堅實，賽那都幾乎是沒有對手，其實還是很能說明問題的。

要知道，自從30萬級MPV市場被外界發現還有著很大的潛力可挖，很多廠家都將“堆料”當作造好MPV的第一要義。

短短兩年，市場上就充斥著數不清主打豪華內裝、用料厚道、智能化設備堆滿的MPV產品。然而，到頭來，不說“上市即消沉”吧，月銷千余輛，甚至不足千輛的高端MPV還是比比皆是。

反觀賽那這類看似“樸實”的車型，一邊既能保證產品力完全契合消費需求，如空間舒適性、實用性，對全員的滿足，全場景、全周期的省心體驗等，另一邊在引領家用高端MPV的發展方向上，還能持續深耕和向上升級，孰優孰劣，不言自明。

換句話說，從品牌形象到用戶體驗，從實用程度到配置水平，從動力輸出特性到燃油經濟性，此前賽那所具有的優勢，就已經很好地切中了用戶的消費痛點。

和別克GL8相比，賽那的確是顛覆了傳統MPV商用氣息過濃的刻板印跡，重塑了更時尚、更動感的高端化MPV新形象。以駕駛者為中心的座艙設計，頂級寬敞的舒適空間、靈活多樣的座椅調整、同級領先的靜謐性，再加上細致入微的人性化貼心配置，營造出相對愜意的駕乘環境。

再者，賽那所搭載的2.5L HEV混動系統，系統綜合功率183kW，百公里油耗僅5.9L（WLTC工況），在發揮優越性能的同時更兼顧燃油經濟性，亦能打破了消費者對中大型MPV高油耗的偏見。

至于安全方面，賽那具有TSS智行安全套裝外加高剛性GOA車身，必然會使之在車身安全與行駛穩定性得到強化提升。

……

在這里，對于現款賽那的一些討巧的設定并不想做過多介紹，我只是想問一句，中國MPV市場多久沒有出現能和別克GL8相抗衡，卻又有著完全不同思路的產品了？

我印象中，在賽那入華以前，這樣的車型是不存在的。

那話到這里，既然外界都紛紛認定了賽那就是這場高端MPV向著家用化浪潮看齊的開創者和引領者，是不是就意味著，現在的賽那就可以高枕無憂了？

中國消費者是善變的，同時對每一款能產品，要求都是極度苛刻的。那這對于想要造好MPV的車企而言，按市場變化的節奏加以進化，無疑是必須為之的。通俗點說就是，廣汽豐田此次推出的新款賽那“增配降價”了。

起售價拉到了30萬元以內，全系共9個配置，價格區間28.48萬~39.58萬，首先就讓很多此前持觀望態度的家庭用戶可以將賽那納入了購車清單中了。

進而，通過了解，諸如二排航空座椅、內嵌8155芯片且支持Hicar / Carplay / Carlife 智能手機聯接功能的智能車機系統、乃至E-Four電控四驅系統等高階配置，悉數出現在新款賽那身上，對于整體用車便利性和高級感的提升，不用多說，也是很值得玩味的。

剛才說了，在這一屆的北京車展上，全新賽那并不是唯一會出現的高端MPV，很多極為講究智能化和創新概念的MPV都會一同亮相。

但還是那句話，中國真正愿意消費此類車型的用戶，對于家庭的關注度是極高的。相比新鮮感，一些能在用車環節體現出的優勢，反而是更能打動他們的。所以，全新賽那可以不是那個將革新點拉滿的產品，可在應對此類用戶時，它一定是那個升級恰到好處的MPV車型之一。

市場需要賽那，更需要腳踏實地的企業

年初到現在，市面上確確實實出現了幾款非常具有市場討論度的高端MPV。小鵬X9和理想MEGA，幾乎在社交平臺上成了這一細分市場的絕對引領者。好像所有人都認為，那些更為“傳統”的MPV都將成為兩者崛起的墊腳石。

可真實情況卻是，隨便翻一番銷量數據就能知道，和這潑天的流量相比，終端市場的認可度也就那樣。

那么，相較于這些控制輿論的網紅車型，在市場上能不聲不響就讓大把消費者買單的MPV，除了別克GL8之外，傳祺M8、豐田賽那的絕對戰斗力依舊是數一數二的，難道不值得我們反思嗎？

特別是后者，初期上市就能保持在月銷5000輛以上的水平，到今天，依舊未出現任何衰減的，可見，這款車日漸在終端市場積攢下的口碑，還是很正面的。

由此一來，當賽那適時完成升級，甚至讓官方喊出“最好的賽那在中國”這樣的口號，說不定還更能表明，未來，這一細分市場仍然會給予賽那這樣的產品充分的發展空間。

“中國市場很特殊”，這是豐田、大眾、通用這些大廠這兩年所能達成的普遍共識。因此，作為賽那制造商的廣汽豐田，能提出從“全球車，中國造”到“中國創，領全球”，并以合資2.0時代的姿態對待中國車市，算是順勢而為，也算是最符合這個時代的發展戰略。

更何況，今時今日，當上汽通用都官宣要在別克GL8的車系中推出PHEV版本這樣中國味特別濃的新產品，在我看來，其實也在某程度上證明，廣汽豐田先前就敲定要做本土化的動作是正確的。

細化到MPV市場上就是，當本來很有國際特色的賽那，在一步步將中國消費者的期待加到了自己的產品更新列表中，廣汽豐田怎么看也是一家很懂中國，很愿意為市場改變而加以改變的新時代合資企業。

講道理，從看到騰勢D9這樣的新人一飛沖天，直接能動搖起別克GL8的市場地位，到后來越來越多的中國品牌加入到MPV這個戰局，我認為，廣汽豐田一定緊張過，擔心自己好不容易打下的江山會在一夜間拱手讓人。

而新四化下造就的這些新產品，論吸睛程度，無疑是比講究實用主義的賽那們要強出許多的。這就更加會加劇合資公司的危機感。

只是，隨著市場不斷發酵，終端市場對待MPV的態度并沒有出現180度的大拐彎，大量攪局者只能活在特定的環境中，無非是在向我們傳達一個信號：那些能取得大量中國用戶青睞的家伙兒，從不是靠運氣的。

沒錯，“唱衰合資”好像已經成了這個時代的政治正確。無論是針對豐田、大眾，還是BBA等豪華品牌的合資企業，人人都想著在各個維度罵上兩句。可那又怎樣？

我相信，每一個掏出真金白銀去買車的用戶都是理性的。在選擇噱頭和真正能感受到用車便利度的特點上，沒有人會是帶著情緒的。在MPV市場，賽那的熱銷就是一個很好的例子。

成立20多年，廣汽豐田早就成長為一家擁有完整體系力的合資公司，在研發、制造、銷售等環節完成和中國車企保持著一致的發展步調了。其所倡導的“大廠原生品質”和“大廠靠譜服務”不說能為旗下的產品帶去多大的優勢，在消費者的認可，只要此種影響是正向的，那就夠了。

造車哪有什么捷徑，造高端MPV更是如此。賽那能始終保持在市場頭部，肯定不是偶然。

而今，從原版引進到對中國市場進行針對性的改造，對于賽那，總結一句話：強者之所以恒強，源于企業每一次都能對中國車市的趨勢波動產出一整套完整的應對方案。唯有這樣，成為細分市場的引領者，不過是順其自然的事。

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