“聽說，特斯拉又要官降了？”

“沒收到消息呀。”

“馬上下半年，肯定要沖量的。”

“拭目以待吧。”

絕不是杜撰，文章開篇的一段對話，就發生在上月末與某位友人的交談過程中。平心而論，進入2024年以來，礙于種種內憂外患，這家美國新能源車企在華的終端表現，只能用差強人意所形容。

試圖打破頹勢，試圖刺激銷量，向下調價好像是為數不多的方法。

也恰恰基于這樣的背景，正當猜測變得愈演愈烈，北京時間7月1日，身處中國車市，特斯拉突然有所行動。

具體來看，針對旗下Model 3和Model Y推出全新購車金融政策，即日起至7月31日（含）之前下訂，可享受5年0息方案，范圍囊括了標準版和長續航版。

順勢，以最暢銷的特斯拉Model 3后輪驅動版為例，指導價為23.19萬元，按照首付7.99萬元（首付比例34%）、5年分期來計算，月供僅需2533元，日供低至85元，與標準方案比，60期可以優惠約18980元。

事已至此，雖然沒有等來這家美國新能源車企的直接“官降”，但卻用另一種“變相讓利”的方式，開始了半場的爭奪。

作為旁觀者，更想說：“不達目的誓不罷休，我們千萬不要低估特斯拉的決心與野心。”

而隨著它的率先出招，今天文章真正意義上的主角——中國新勢力造車們，無疑需要面對越來越殘酷的競爭。

這不，同樣就在今天，大家紛紛公布了6月成績單，從中已然能夠看到很多信號。

 幾家歡喜，幾家愁

相比曾經的爭先恐后，6月各家新勢力造車放榜不算太過積極，但這其中，并不包含小米。

一大早，雷軍便在微博迫不及待的官宣，“2024年6月，交付第三個月，交付量破萬！7月交付目標將依然超1萬臺。”

雖然沒有具體數字，但面對如此結果，依舊不禁感嘆小米首戰即決戰沒有食言。而下半年的最關心的點則集中在： 小米SU7究竟單月交付量能夠沖向多高？

畢竟，按照雷軍的劇透，其年交付量將試圖跨過12萬輛大關，壓力與挑戰都十分巨大。

由此反觀身為“國家隊”一員的嵐圖，成為了第二個揭曉答案的存在。6月，共交付新車5,507輛，同比增長83%。1-6月，累計銷量達到30,376輛，同比增長102%。

結果，還算令其欣慰。

不過，理性客觀的講，距離單月交付1萬輛的“生死線”，嵐圖儼然還有很大的差距。下半年，在固守的同時如何突圍，將是擺在它眼前最大的考題。

而6月，智己零售銷量達到6,015輛，同比增長200%，環比增長41%。可以肯定的是，剛剛上市不久的智己L6，正在給予這家新勢力造車力所能及的貢獻。

但更大痛點在于，下半年的智己，好似陷入到了無牌可打的窘境。

第四家發布成績單的則為理想，即便今年遭遇了純電“滑鐵盧”，可經過持續不斷的調整，這家新勢力造車重新回到了正軌。

6月，共交付新車47,774輛；1-6月，累計交付新車188,981輛。理想L6則單車型月交付邁過2萬輛大關。

下半年，這家新勢力造車的任務只剩“賣車、賣車、賣車”。

至于極氪，6月交付量創下歷史新高，邁過了2萬輛大關，達到20,106輛；1-6月，累計交付新車87,870輛，同比增長106%。

毫無疑問，全新極氪001“教科書”般的換代操作，便是其能夠實現上述最大的綻放的最大誘因。

下半年，這家新勢力造車著重應該考慮的，將是怎樣減少左右手互博的內部消耗，保證單月交付量持續穩定在2萬輛附近。

反觀6月的小鵬，沒有太大的意外，在現有的產品體系支撐下，共交付新車10,668輛，同比增長24%，環比增長5%；1-6月，累計交付新車52,028輛，處境的確算不上樂觀。

如今，這家新勢力造車只能苦苦等待小鵬MONA M03快點入場，以及接下來內部代號“F57”B級純電轎車的助攻，能夠將它帶出泥潭。

不然，苦日子還得過一段時間。

而與小鵬形成鮮明對比的是，6月的蔚來共交付新車21,209輛，上半年共交付新車87,426輛，同比增長60.2%。

老實說，原本以為今年沒有任何產品推新計劃，這家新勢力造車會陷入較大的麻煩之中。

可到頭來發現，隨著全新BaaS政策的出臺，以及換電模式得到越來越多客戶的認可，身處補能層面的優勢愈發凸顯，加之品牌、服務、產品端的“長板”逐漸進入收獲的季節，蔚來慢慢找到了屬于自己的節奏。

在高端純電市場，徹底站穩了腳跟。

而截止發稿，鴻蒙智行、零跑，仍未發布成績單。

不過，從相關消息來看，鴻蒙智行確定6月交付量已經突破4萬輛大關，零跑6月鎖單量達到25,749輛。

 帶油箱，真的好賣

聊完了所有已經發布6月成績單各家新勢力造車的表現，相信很多讀者都發現了一個現象：隨著理想的重回巔峰，以及鴻蒙智行、零跑的熱銷，擁有“油箱”的加持真的好賣車。

換言之，身處目前的中國車市，相比那些只做純電的品牌，布局增程兩條腿走路的選手，儼然正在享受更大的紅利。

由此將視線聚焦整個大盤，今年1-5月363.7萬輛的新能源乘用車批發銷量中，純電達到217.7萬輛，同比增長9.4%；插混與增程達到146.1萬輛，同比增長88.9%。

325.5萬輛的新能源乘用車零售銷量中，純電達到193.1萬輛，同比增長27.4%；插混與增程達到132.4萬輛，同比增長61.1%。

那么，僅以增幅評判，究竟誰在微增，誰在爆發，可以說一目了然。

經歷了所謂的“蜜月期”，純電的發展正在慢慢變緩，已然成為不爭的事實。相反，得益于本身技術的突破與消費者認知的改變，增程包括插混蘊含的能量，則被進一步的激發出來。

而對于很大一部分潛在消費者來說，雖然不再抵觸中國車市轉型的浪潮，但“油箱”仍是其打消疑慮、減少焦慮，愿意轉身選擇新能源車的關鍵要素。

實際上，過去很長一段時間，行業中總是充斥著一種偏見：“做增程，上不了臺面。”好像冥冥中有條“鄙視鏈”的存在，那些單純押寶純電技術路線的品牌，總感覺要高人一等。

可到頭來，血淋淋的結果證明，當活著都開始變得艱難，有些執念不得不放下。

當然，站在用戶的角度，因為我國地緣實在太過遼闊，對應的用車需求便會復雜多樣。雖然新能源轉型的大方向已經變得不可逆轉，但必定會多種技術路線并行，而非一枝獨秀。

在很多北方城市、很多低線城市，相比純電的推廣艱難，通過帶“油箱”的方式，去開疆擴土的教育成本要低很多。

況且，站在主機廠的角度，技術同樣在不斷迭代，曾經部分落后增程車型上那些被飽受詬病“短板”，已經逐漸在被克服與化解。

而增程系統結構簡單、入門門檻低、制造研發費用可控的“長板”，則在日漸凸顯，甚至能夠成為打大打特打“價格戰”的抓手。

總之，完全可以預見的是，從今年下半年開始，我們還會見證越來越多原來只做純電的新勢力造車，為了追求眼前的利益最大化倒戈“油箱”、擁抱增程。

畢竟，活著比什么都重要，不是誰都是特斯拉。當然，也對那些一直堅守純電的品牌，致以最崇高的敬意。

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