最近兩年，身為車圈的兩位大魔王，特斯拉與比亞迪之間的各種交鋒，無疑一直受到很高的關注。今年年初，二者則紛紛公布了2023年終端成績單。

前者，共交付新車181萬輛；后者，更是共售出新車302萬輛。可以說，都在全球新能源市場，留下了非常濃墨重彩的一筆。

奈何，終端總有一種聲音認為：“比亞迪主要還是依靠插混板塊的爆發，才能取得如今這般表現。相比之下，僅僅只在純電板塊不斷深耕的特斯拉，反而顯得愈發純粹。”

對此，我并不完全同意。

因為，早在2023年第四季度，即便站在同一條賽道上，比亞迪純電新車銷量也達到了52.6萬輛，已經順利超越特斯拉的48.4萬輛。

可到了今年，故事的劇情又發生了反轉。

第一季度，特斯拉憑借38.7萬輛的交付表現，再次從比亞迪手中奪回了“季度全球純電銷冠”的帽子。

而就在本周，特斯拉發布了第二季度終端成績單，雖然較去年同期，出現4.8%的同比下滑，但還是輸出了44.4萬輛，暫時止住頹勢，環比上漲14.8%。反觀比亞迪，第二季度共售出純電新車42.6萬輛。

終究，惜敗。

不過，十分微妙的是，最近有一種聲音認為：“按照目前兩家車企所展現出的競技狀態，以及接下來手中握有的底牌數量，不出意外比亞迪將在純電新車全年累計銷量上，正式完成對于特斯拉的超越。”

更直白來講，管它整體還是細分，“全面吊打”這家美國新能源車企。

作為論據，剛剛過去的6月，比亞迪共售出新能源乘用車34萬輛。進一步拆分，共售出純電新車14.5萬輛，共售出插混新車19.5萬輛。

可以說，是在齊頭并進。

而將視線進一步聚焦，截至今年1-6月，比亞迪的新能源乘用車累計銷量已經來到160.7萬輛。

眾所周知，沖擊360萬輛，將是其最終目標。按照目前賽程過半的結果，剩余6個月，只需賣出200萬輛，平均每月為33.34萬輛左右。

順利完成，難度不大。

而最近，又有消息傳來，比亞迪6月新增訂單達到了十分夸張的41萬輛。隨著秦L與 海豹06位于終端的繼續收割，以及類似宋L DM-i般“王牌”的即將入場，無疑還在朝著熊熊燃燒的插混板塊添柴。當然，純電板塊的攻勢，同樣只增不減。

比亞迪大有一副朝著“月銷40萬輛”去了的架勢。

由此反觀特斯拉，第二季度44.4萬輛的交付表現，一定程度上超出了外界的預期，站在理性客觀的角度，深知這家美國新能源車企，究竟付出了多大努力。

但整個上半年，礙于第一季度的“拖累”，累計交付量僅為83.7萬輛，不可避免的出現了6.6%的同比下滑。

正因如此，必須知曉的是去年這家美國新能源車企交付量為181萬輛。剩余兩個季度，需要賣出97.3萬輛才能打平。結合其正在遭遇的內憂外患，想要撞線不是沒有難度，更不要說實現較大幅度的同比增長。

實際上，早在1月，特斯拉便發出警報，預計今年的交付量上漲有限。

5月發布的最新年度影響力報告中，更是宣布放棄了到2030年每年交付2000萬輛汽車的目標，也意味著其50%的銷量年復合增長率目標發生了巨大調整。

綜上所述，一個是處在根本攔不住的“上行周期”，一個是處在經歷絲絲陣痛的“下行周期”。比亞迪“全面超越”特斯拉，拿下2024純電動車銷冠以及新能源車銷冠，更像是水到渠成的必然結果。

至于最終能否如愿，時間會給出答案。

當然，作為見證者，還想表達的是：“對于特斯拉來說，比亞迪一定是其前進道路上最恐怖的對手。”

多年以前，身為公司掌舵者的馬斯克，或許并未把這家新能源車企放在眼里。可如今，卻不得不重新審視它的存在，并發出感嘆：“比亞迪的產品競爭力真的很強。”

順勢，轉換視角，“對于比亞迪來說，未來很長一段時間，大概率會在銷量層面領先特斯拉。相比之下，望向部分關鍵財務指標，譬如綜合盈利能力，是否可以更進一步的實現超越，將尤為的重要。”

總之，無論承認與否，兩位“大魔王”之間的戰火，都正在從中國本土漸漸蔓延到歐洲、拉丁美洲與亞洲其他很多的市場。二者同樣肩負的任務，則是徹徹底底的消滅傳統燃油車。

所以還是那個道理，“老大、老二打架，往往老三遭殃。”接下來，比亞迪與特斯拉廝殺得越激烈，將會有越多的主機廠日子難過。

全球車市，儼然掀起了電動化轉型的驚濤駭浪……

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