53.9%，逼近54%！

就在本周，乘聯會正式公布了8月終端成績單。開篇再次創造歷史的新能源車零售滲透率，無疑徹底點燃了整個中國車市。

或許，大部分數讀者對于這一數字沒有什么概念。非常直白來講，你可以篤定的認為：“電車真正意義上戰勝了油車，消費者們已經用真金白銀做出了選擇。”

隨著7月、8月新能源車零售滲透率連續邁過50%大關，加上“金九銀十”的給力助推，年底將會沖向多高，光想想就令人感到興奮。

蔚來二季度財報發布后的電話會議上，李斌曾說：“兩年內新能源車零售滲透率會達到80%?！卑凑漳壳暗内厔菖c勢頭，并非沒有可能。畢竟，一旦所謂的漣漪效應迅速形成，油車的潰敗與電車的進擊，都會變得愈發猛烈。

必須承認的是，這場“渡江戰役”輸贏已定。

由此將視線進一步聚焦，繼續拿剛剛過去的8月為例，油車的零售銷量僅為87萬輛，同比下降28%。今年前8個月，油車的累計零售銷量僅為744萬輛，同比下降15%。

雖然不愿一味的唱衰，但血淋淋的事實明晃晃擺在那里。即便位于油車最根深蒂固的豪華車板塊，同樣被電車的“群狼戰術”狠狠撕下一塊肉來。

而接下來的篇幅，試圖展開聊聊我的一些發現。

持續潰敗并不意外

“油車已經進入惡性循環，只能通過降價來維持市場份額，但價格下降會損害經銷商盈利能力、損害品牌、損害二手車殘值。接下來幾年合資品牌的油車會有巨大的麻煩，它們的份額都會讓給新能源車，所以新能源車的市場空間會快速擴大。”

本段開篇的一段觀點，同樣來自二季度財報電話會上的李斌。

能夠預見的是，此話一出又會遭到外界的口誅筆伐。當然，相比幾年前NIO Day后的那句“我不理解誰還在買油車”肯定要溫和許多。

背后的根本原因，還是由于大環境變了，潛客的認知變了?？诳谙鄠髦?，許多用戶開始感受到電車帶來的技術進步與普惠性。

電車本身的產品力，儼然得到了十分長足的進步與躍升。無論智能化體驗也好，駕乘質感也罷，還是動力儲備、使用成本，都與油車拉開了一定的差距。之前飽受詬病的真實續航與補能網絡，也被優化與擴充的較為明顯。

加之政策層面對于電車的保駕護航，銷量與滲透率越來越高，更像是一件水到渠成，占盡“天時、地利、人和”的事情。反之，油車的潰敗并不意外。

而最近，又聽到一種相斥的觀點：“如果電車一旦沒有福利的助推，那么很快將再一次原形畢露，油車會重新位于中國車市占據主導地位?！?/span>

作為反駁，只想說：“你根本還沒明白文章開篇提及‘渡江戰役’輸贏已定的意義。”

今年，各大強勢主機廠共同挑起的，其實是一場針對潛客心智層面的占領。瘋狂洗腦之下，想要達到的最終效果則為，讓大家理所應當的認為買電車才是大勢所趨。

至少就我個人身邊，真真切切見證了好幾位曾經十分頑固與嘴硬的油車擁簇，在今年增購與換購的過程中，經過一段時間的體驗與試駕，最終選擇倒戈。

他們之中，有人擁抱純電，有人擁抱增程，有人擁抱插混。反正，無論選擇什么，“觸電”都成了絕對的主旋律。

與此同時，我也看到了很大一部分年輕用戶，尤其是95后、00后們，從人生首購第一臺新車開始，就堅定不移的入手電車，自始至終油車都沒納入到備選清單之中。

毫不夸張的說，隨著使用習慣的逐步養成，他們以后的迭代與升級，同樣只會是電車。至于后續更加年輕的消費者們，對于油車甚至將沒有任何的概念。

總之，情況就是這么個情況。結合目前整個大盤的驚天駭浪，到今年年底，新能源車零售滲透率極有可能逼近60%大關。屆時，電車的權重還會加碼，油車的處境愈發尷尬。

“我們就看挪威，在突破50%之后，這個提升其實會非常快?！庇质且欢蝸碜岳畋蠖径蓉攬箅娫挄系念A測。言外之意，本就微微晃動的天平，或許將徹底的傾斜。

而電車在揮刀油車后，則開始了格局的劃分。

哪有什么一家獨大

本段開篇，首先把視線拉回到大約兩年以前。

如果試圖評選出中國新能源市場最為主流的一條技術路線，相信大多數讀者都會把選票沒有任何猶豫的投給——純電，而管它什么插混還是增程，都被或多或少扣上了“過渡技術路線”的帽子。

甚至車圈之中，漸漸形成了一條與之對應的鄙視鏈，“買純電才是擁抱未來?！?/span>

可眼下，隨著時間推移，整個大盤經歷了一次又一次的洗牌與重塑，終端消費者們越來越清晰與成熟的明白，自己需要一輛怎樣的電車，瞬間發現上述言論更像是一條徹頭徹尾的“悖論”。

“中國新能源市場，沒有一條技術路線能夠一家獨大。”

尤其結合剛剛過去的8月，乘聯會公布的成績單，純電批發銷量為59.2萬輛，同比增長6.6%；插混批發銷量為34.5萬輛，同比增長84%；增程批發銷量為11.5萬輛，同比增長109%。

份額占比方面，純電、插混、增程分別對應：56%、33%、11%。去年同期分別為：70%、24%、7%。

升降之間，趨勢的變化顯而易見。

礙于種種原因，純電無疑陷入到很大的增長瓶頸之中，擁有“油箱”的插混與增程，則爆發出極大的終端需求與向上能量。

作為另一維度的論據，繼續聚焦目前炙手可熱的“大魔王”、行業“風向標”比亞迪，8月共售出新能源乘用車37.08萬輛，同比增長35.3%。進一步拆分，純電銷量為14.84萬輛，插混銷量為22.24萬輛。

必須承認，過去比亞迪旗下的兩個技術陣營，幾乎一直都是在齊頭并進。可到了今年，后者已經穩穩反超前者，成為所謂的“主銷擔當”。

從這位“全球新能源汽車領導者”的推新節奏來看，至少目前能夠感覺到其位于插混板塊的注意力，要略微大于純電板塊。

而十分有趣的是，有消息顯示，得益于終端消費者對于電車的熱情高漲，比亞迪已經將年銷量目標從360萬輛調整為400萬輛。

顯然，在創造歷史的路上，兩個技術陣營必須各自提供力所能及的貢獻，尤其是插混板塊得支棱起來。

無獨有偶，就在昨天，雖然被諸多友商集體聲討，理想還是按時發布了新勢力銷量周榜。不出意外，單論9月2日-9月8日，冠亞季軍依舊被理想的1.07萬輛、問界的0.77萬輛、零跑的0.63萬輛所牢牢占據。

是的，你沒有看錯，三家主銷“增程”的車企。

反觀整個8月的新勢力月榜，它們的輸出同樣十分強勢。其中，理想交付量達到4.8萬輛，鴻蒙智行與零跑則分別邁過了3萬輛大關。

綜上，闡述這些數據的根本目的，還是想要證明兩個老生常談的道理：“身處中國新能源市場，想要成為真正意義上的巨頭，多條技術路線并行就是所謂的充分必要條件?！?/span>

以及，“中國新能源市場，沒有一條技術路線能夠一家獨大?！?/span>

也恰恰基于這樣的背景，給出一個大膽的預測：很快，拋開油車艱難固守的那一點點份額不談，純電、插混、增程在份額上，很有可能實現“三分天下”的穩態局面。

換言之，純電的陣地，會被插混與增程進一步的蠶食。插混與增程之間的競爭，也會變得比想象中的更加猛烈。

所有身處其中的參與者，都將不留情面的絞殺在一起……

在此過程中，最大的受益者還是所有終端消費者們，可以從容不迫的根據用車需求，選擇最適合自己的那款。

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