不出意外，新能源車的市場滲透率將于今年再創紀錄。在越過50%的大關后，一切或將如外界預計的那樣，將純燃油車的市場份額壓縮至總量的三成。

對比國外不斷放緩的電動化進程，中國車市的現狀堪稱“離奇”。但這避免不了會帶來一個疑問，本就因新能源建起優勢的中國車企，是否會繼續向所有海外車企施壓？在一連串的新能源攻勢下，后者會不會無力再經營中國車市？

此前，我們就聽聞，大眾暗戳戳地叫停了上汽大眾ID.7S的量產項目，轉型不如意的通用也在考慮適當的減產來適應市場需求，加之大量合資工廠的關停和轉讓，諸如此類的消息似乎已經在向人們傳遞一個信號，中國新能源車市的快速變革，愈發加劇了車企間的技術落差，考驗著它們的生存能力。

在這樣的背景下，說2024年將是決定所有車企能否如愿向前發展的生死年，好像也不為過。

然而，眼看新能源產業的發展方向逐漸穩定，消費態勢也圍繞著“理性”進行演進，面對可控的未來，我總覺得宣判那些仍處頭部的合資車企會就此一蹶不振，還為時尚早。大眾、通用不會因一時受挫而放棄，豐田、本田等生性慢熱的車企更不會扭頭離場。

和中國車企展開合作也好，或是動用合資公司的資源貫徹屬地研發，手段多管齊下的最終目的就是要和中國車企正面交鋒。屆時，勝負若定，那再尋出路吧。

轉型很難，就更需要勇氣

有關合資電動化轉型的課題，行業里早早就給出了大量的分析。很多人都在說，依托中國新能源產業鏈優勢向海外輸出產品就是大多數合資公司的未來。最典型的例子就是，有意將對外出口當成主線任務的神龍汽車和悅達起亞。

但很明顯，這并是一個適合所有人的方案。尤其是放在大眾、豐田這樣的巨頭身上，在維系地方就業和稅收、保供應鏈穩定等前提下，簡單粗暴地進行市場切換一定是行不通的。

是的，在客觀條件的制約下，這些頭部合資車企直至今日在電動化轉型上都沒能拿出有效的手段，推出的純電新車在市場上也幾無存在感。有且僅有大眾ID.3在以賠本賺吆喝的方式，給整個合資陣營留了點尊嚴。

但殘酷的現實背后，還是能看出，這些企業在對待中國新能源車市的未來并沒有我們想得那么無能。在全民虧損賣電動車的這個時候，相比冒然入局，用現金流支撐企業轉型，加大力度完成前期積累好像更符合它們的價值觀。

大眾聯姻小鵬的結果，距離正式亮相還有一段時間，可如果以其他合資品牌為例子，哪怕2024年已經臨近尾聲，回看過去這段時間內的戰略推進，倒也能看出些端倪。

首先，我們必須承認，各大合資公司在銷量上還是出現了不小的下滑。自主品牌的大舉進攻，加上消費者的用車需求出現變化，保有傳統發展路徑的它們總會受到較大影響。

那對于目前尚在合資一線的廣汽豐田來說，有些客觀條件已是無法改變的，就意味著，將時間線拉長，考慮未來的長期發展就成了現階段的要事。

在合資公司內部，“長期主義”一詞早已被高懸在企業的核心發展觀中。而為了盡可能貼近于此，廣汽豐田在今年給出諸多答卷中，無一不在體現這一點。

全面電動化的難度很大，中外雙方當然很清楚。盡管豐田章男數次在海外公開場合為油車鳴不平，可在中國，面對市場的快速變遷，廣汽豐田這一年來，也算是在竭力做著準備。

產品端，別管豐田自身的限制是什么，從第九代凱美瑞到年度改款的賽那，和華為合作開發車機系統的舉動，幾乎成了整個廣汽豐田對外宣傳的重中之重。另一邊，從新款漢蘭達拉低起售價上市的舉動中，也能察覺到，面對轉型的壓力，車企自身也不在故作姿態。

說白了，礙于市場現狀，廣汽豐田知道，以目前在電動車領域取得的成績，還是無法硬剛自主品牌。為此，中方下的每一次決策，都必須為接下來的正面對抗做好鋪墊。從提出“混動世家”到主張“智能電混雙擎”，依托現有的產品陣容，廣汽豐田只是想一步步向著中國電動車產業發展的腹地邁進。

與此同時，連續多屆車展，廣汽豐田 鉑智3X如走穴般登臺亮相，其目的無非也是想著，在電動車魚貫入市的這個時候，不要讓外界忽略了自己的存在。

鉑智3X姍姍來遲，還是厚積薄發？

眼下，距離廣汽車展開幕也就剩下2個多星期，距離2024年結束同樣不到2個月了。車企之間的纏斗會有所收斂嗎？顯然不會。

那對于廣汽豐田而言，雖然主場作戰或多或少能占個地域優勢，但以市場現狀來看，剩下的這段時間里，亟需讓外界確認其轉型的邏輯。

先前，鉑智3X猶抱琵琶半遮面的亮相方式，很難不讓人覺得廣汽豐田在電動化轉型上稍顯拖沓。但時至今日，隨著越來越多的鉑智3X試驗車輛頻繁出現在廣州近郊，我們可以明確的是，面對新的消費需求，推出針對中國市場的電動車之余，廣汽豐田還是有著自己的想法。

前兩天，廣汽集團總經理馮興亞也曾在“《財富》世界500強峰會”上表示了，隨著技術成熟和普及，自動駕駛技術已不再是汽車行業的核心競爭力。

在他看來，當自動駕駛技術對整車的影響力大到無法從社會上正常采購時，它才是核心競爭力。但現在，隨著技術成熟，社會普遍供應可以滿足，自動駕駛技術就不再是“靈魂”。換言之，既然廣汽的發展路線是自研和合資合作并重，身為核心參與者的合資公司就有責任，為自身創建起無人能模仿的優勢。

對于鉑智3X，我相信，這款車的背后一定有著廣汽研究院深度參與的底色。其關于智駕、智艙的理解，斷然離不開中方團隊的技術貢獻。結合廣汽現在與華為的合作是具有戰略性且全面的背景，很可能，廣汽豐田會在這款車上憋了一個大招。

但相較之下，在轉型中，廣汽豐田的合資身份又能否從中起到關鍵作用呢？

我們都知道，豐田造車最基本的一個環節，就是要保證產品的長久穩定性。而這個“穩定”理應是貫穿研發、制造、銷售以及服務等各個環節的。

因此，無論行業轉型的速度有多么超預期，合資車企在這一方面鐵定是不會打折的。哪怕是研發主打中國市場的電動車，鉑智3X之于廣汽豐田的重要性，并不會比凱美瑞、漢蘭達之于廣汽豐田來得低。

如今，中國市場的電動車上新速度一定是全球最快的，事關技術迭代的研發也一定是最“卷”的。那這就更需要每一家在華車企在保證產品品控和保有供應鏈穩定層面，做到一絲不茍。

而今年前10個月，放到鉑智3X身上，雖沒有太多詳細的信息在透露著這款車的具體產品力，但我們應該相信，廣汽豐田無非就是在以豐田的標準，重新梳理著這款車的供應鏈體系，為整車安全性做著最后的驗證，為匹配智艙智駕等屬地功能而努力著。

不用多說，本屆廣州車展，鉑智3X終究會以完全體的樣子向外界表達廣汽豐田、豐田汽車對于中國電動車市場的詮釋。

屆時，很往常一樣，質疑聲音也會伴隨這款車發布出現在各大輿論場。可還是那句話，無論中國車市怎么被改造，巨大的市場容量是由大量不同的消費需求催生的，就注定了，電動車市場的多元競爭是不會消失的。鉑智3X可以很豐田，但完全為中國用戶大打造的研發思路，總是適時顯露出優勢。

這個世界從來都不是非黑即白的，更不是利子當頭的。如果市場還保有一些理性，在這兩年嘗到太多痛苦的合資車企，是時候化悲憤為力量了。

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