12月16日，由全球新能源汽車大會官方機構主辦，第一電動網承辦、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、華西證券支持的第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）在北京舉行。

大會的主題是“重新定義汽車：偉大的船長”。蜂巢能源總裁楊紅新參加了當日上午“穿越風暴”的主論壇。大會間隙，楊紅新接受了第一電動網和其他媒體的訪問。他表示，電動電池行業未來洗牌是一定的，最終真正能活下去的是真正符合汽車體系要求的公司。

以下為訪談實錄，在不改變楊紅新意愿的條件下，第一電動網做了部分刪改。 

媒體：真正量產裝車的811電池還是量比較少，您對這個技術路線怎么看？

楊紅新：堅定不移走811路線是沒有任何問題的，不要被一些臨時性的聲音左右。811不安全這個事情本身就是偽命題。811的熱失速溫度比是140度，磷酸鐵鋰熱失控溫度是一百六七十度，它的隔膜在一百度左右的時候就已經收縮了，不管三元鐵鋰也好，811也好，到達這個正極材料熱失控溫度之前，隔膜早就收縮了，隔膜一收縮，早就短路了。

所以所謂的811不安全是單純站在材料本身講的，我們要把電池用好了，在最安全的區間使用它，所有電池都是安全的，濫用和亂用當然不安全。

媒體：現在磷酸鐵鋰成組后的系統供給能量可以達到140度，同時有一些聲音表示，明年可以達到160度。對此您怎么看？

楊紅新：三元成組效率遠高于鐵鋰，都有模組的情況下，三元能做到一百六七，鐵鋰只能做到一百四，無模組技術的話，鐵鋰號稱可以做到160，三元可以做到200，未來三元可以做到240。

媒體：您覺得電池企業誰在里面更突出一點？比亞迪和寧德時代會守住他們的位置嗎？

楊紅新：以前有補貼的時候，有電池就能裝車上，B級品都能賣出去。沒有補貼時是市場選擇的，大家首先講究品質和安全，不是按照車規級制造的。

以前沒有車規級的工廠，車規級電池廠、設計、原材料供應鏈體系、車規級的測試方法、驗證都沒有，都還處于不成熟的發展階段。現在所有原材料廠和電池廠，按照汽車廠的標準審核都是不合規的，沒有能達到汽車廠要求的。這個行業本身就需要洗牌，需要進步和提升的。

但是有很多企業是有包袱的，所以我說我們有機會不是開玩笑的。已經形成了巨大產能，按照3C數碼這種標準建設的，要做到完全車規級，整個產線要重建，供應鏈體系也需要重造，難度巨大。我們這樣的新公司，像寧德時代和比亞迪這種公司，剛開始的時候，就是汽車企業扶持起來的，基本按照汽車要求做的，反而有優勢。其他企業都是轉型過來的，而且又經歷了補貼野蠻增長時代，不看質量、一致性，有電池就能賣，野蠻生長起來的企業內功還是需要提升的。

我覺得洗牌是肯定的，最終真正符合汽車體系要求的公司能夠生存下去。

媒體：蜂巢能源一開始從車規級開始，現在大概產能規劃和技術路線是怎樣的？

楊紅新：我們已經建成投產4個G瓦時，明年11月份投產的是8個G瓦時，這樣加一起是12G瓦時，還在規劃三期6G瓦時，2021年開始陸續投產。同時還在規劃第二工廠、第三工廠、歐洲工廠，這樣總的規劃到2025年是100G瓦時的產能，中國是76，歐洲是24，最近也在開展歐洲選址工作和歐洲調研工作。

技術路線方面，我們和大家不太一樣，我們自己走的是方形高速碟片路線，效率還是非常高的。

包括現在歐洲很多企業也在研究電池，研究的都是碟片技術?，F在絕大部分已有的產能，國有的其他公司都是用的卷繞，所以我們是把先進的工藝以及高速設備結合到一起，造了我們第一條產線。

另外我們還是以三元路線為主，堅定看好三元未來發展前景。舉個極端例子，一個車上裝手機這么大一塊電池，能跑500公里，多好。但是這是由能量密度決定的，只有高到一定程度才有可能終極夢想。

媒體：您剛才說到方形碟片技術，循環壽命更好一點，811裝車的水平大概是1000多次。

楊紅新：都是811的情況下，碟片比卷繞好10%。而且811本身也可以做到兩三千次，我們開發了一款高能量密度的運營型811電池，2C充電，1C放電，30分鐘不到充了80%，這種快充速度，還可以做到2300個循環。

這項技術明年3月份就會上市，率先會裝在長城歐拉IQ上面，車輛的續航可以達到450公里，比現在有很大提升，且快充性能也大大提升。

媒體：您剛才提到我們產能規劃是特別大的，100G，現在的技術路線可能并不代表未來的技術路線，比如固態電池研發出來了，就會有突破，原來的產線投入可能就會面臨閑置或改造。

楊紅新：固態電池我們規劃真正有可能批量的話也是2025年。即使固態電池產業化從2025年開始，也是逐步緩慢上升過程，不會大批量一下子取代現有技術。而且固態電池開發的前提是盡量實現現有設備共用化，如果搞一個東西出來，以前所有技術都干掉，所有設備都不能用了，這也不是各個企業希望看到的。

媒體：你們宣傳的時候有四元電池，這個怎么理解？

楊紅新：四元也不是只有四種材料鎳鈷錳鋁，NCMA。NCMA從技術角度，把鋁元素加進去以后做結構穩定的，因為鋁穩定性更好，把鈷含量降下來一些，鎳含量穩定住，這樣熱安全性、循環壽命都會更好，是提高材料級安全的重要技術路線。我們在這方面比較前瞻，我們擁有很大的材料開發產線和中試線，一年可以做100噸的材料，我們率先從材料角度切入，不僅做電池，材料也做。

還有無鈷電池，把鈷去掉，將來一年兩三千萬電動汽車，全球的鈷肯定不夠用，為什么最近歐洲一些企業，包括原來的美國蘋果公司自己要6指定鈷的供應呢？因為鈷有童工問題，80%的鈷來自于剛果，很多手抓礦，都是兒童做的散礦，交給大的企業去收購。

而且這種原材料被幾個寡頭壟斷，價格波動性很大，把鈷取消是所有汽車公司和電池公司共同的夢想，我們在這方面做得也是比較超前的，我們的無鈷材料也做到了B樣。  

媒體：還沒有明確的量產規劃？

楊紅新：有，材料在明年年底，電芯在2021年的一季度。

媒體：您說的無鈷電池怎么解決穩定性問題？

楊紅新：加了別的東西替代。第一代無鈷電池不能用那么高的鎳，把鎳含量首先降下來，鎳本身就不穩定，同時加別的材料進去，再使用一些納米級的技術和攙雜技術和新的燒結工藝，從材料改善、改性到工藝上全都發生了變化，解決穩定性問題。

現在無鈷電池測試角度來看，耐電壓性更高，原來一般都是4.25伏，無鈷電池可以做到4.35，循環測試來看可以達到62水平，還是很不錯的。

媒體：前段時間我看寧德時代出了他們的CTP，那么以后我們電池做的是無模組的還是怎樣的？

楊紅新：4月份上海車展的時候，我們就發布了無模組產品，9月份法蘭克福也發布了無模組產品。并且我們已經研制出了無模組電池包第一代、第二代，第一代也通過了技術驗證。

無模組肯定有它的問題，尤其是售后問題，把電芯粘到下殼體上，沒法換，一換就換整包，維修成本太高。為了解決這個問題我們開發大模組技術，電池包多大，模組基本多大，但是可以整體更換大模組，成本也能大幅下降。

第二代無模組顛覆性更強，基于長電芯技術做的大模組，類似于模組形狀的東西在將來的電池包里只有三個，很大的電芯排成三排。盡量減少電芯數量和模組數量，相當于減少不產生能量的零部件數量，改善安全性。

用了無模組技術以后，空間被讓出來了，節省出來的空間可以做兩個事情，第一是增加電芯和側邊梁的間隙，發生側柱碰的時候，不會觸碰到電芯；第二是電芯和電芯之間的間隙可以加大，1.5毫米和2.5毫米，產生的影響完全不一樣。

目前計劃明年下半年達到量產條件。   

媒體：無模組電池在未來在什么時間點迎來大的發展期？

楊紅新：這個還不能確定，至少2020年不會是大的發展期，有可能2021年一些純電動汽車專屬平臺開始。

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