————聽說貴公司的栃木研究所在地震中受災嚴重。

　　研究所有些地方因天花板掉落而無法繼續工作。我們一方面將辦公場所集中到了沒有受災的地方，一方面將部分人員轉移到了工廠內設置的附屬辦公室，在震后兩周內恢復了新車開發業務。

　　————對于2020年95g/km的歐洲CO2排放規定，您怎么看?

　　我想，這是一個在已有技術的延長線上無法達成的嚴格規定。必須要提高汽車上所有部分的性能才行。

　　————貴公司將如何推進作為基礎部件的發動機的改進?

　　可變排量技術是一個很好的選擇。本公司已經在V型6缸發動機上實現氣缸間歇技術的實用化。而且，作為可變排量技術的一種，還在進行小型化的研究。

　　————那么，作為”改進型VTEC”開發的連續可變閥門提升機構又會怎么樣呢?

　　我們在可變閥門提升機構方面實現了”VTEC”的實用化，這是一種性價比非常高的技術。與之相比，改進型VTEC的性價比就未必高了。

　　————”飛度混合動力車”好像頗為暢銷，在本田全球銷量中混合動力車占多大比例?

　　目前的比例為全球的4%左右，但我想到2020年將會達到20~30%。

　　————為何新一代”思域混合動力車”采用的是鋰離子充電電池?

　　采用鋰電池的原因之一是想實現高輸出功率。如果是相同容量的電池，鋰電池能夠比鎳氫電池輸出更大的能量，因此可提高整個系統的效率。”IMA(Integrated Motor Assist)”的基本構成沒有改變，馬達的輸出功率也比原來有所提高。

　　————今后是否會將鎳氫電池都換成鋰電池?

　　我們經常被問到這一問題，今后將具體情況具體處理。在無需高輸出功率的車型上配備鋰電池也沒什么意義。由于鋰電池的成本還很高，所以今后要看成本有多大程度的下降來決定。

　　————思域混合動力車的電池是由合資公司Blue Energy制造的，而試制的EV采用的卻是東芝的電池。這是為何?

　　HEV與EV使用的電池在要求的性能上完全不同。雖然我們與Blue Energy共同開發了HEV使用的電池，但在其他車型的電池方面，還未達到確定供應商的階段。

　　————日產在與IMA一樣的單馬達混合動力系統上組合使用了離合器。對此您有何看法?

　　我們也曾考慮過使用離合器，但這樣一來構造就會變得復雜，而且所占空間也很大。這種方式的確會使摩擦損失降低，但同時也破壞了IMA所具有的簡單、緊湊的優點。我認為現在的IMA是性價比很高的系統。

　　————聽說本田2012年將在PHEV上采用雙馬達系統。是否會向普通的HEV推廣?

　　的確有這個打算。IMA雖然對小型車來說是一個既簡單又好的系統，但它采用的是在發動機與變速箱之間夾入馬達的方式，因此在提高馬達輸出功率問題上存在物理極限。我想，大型車型更適合采用在功率輸出軸上配備馬達的雙馬達系統。目前我們正通過將該系統配備到PHEV上來研究其應用方案。這個系統目前還不便透露細節，不過可以說的是，并未使用行星齒輪，通過電控方式控制兩個馬達，實現了無級變速箱(CVT)的功能。由此便可提高效率。

　　————2012年向市場推出EV的主要目的是否為了符合美國的ZEV(Zero Emission Vehicle，零排放車)規定?

　　當然是為了符合ZEV規定，但這并不是全部目的。還想看看EV在什么地方有市場，通過已在日美啟動的實地實驗來調查一下市場的接受程度。

　　————貴公司對燃料電池車(FCV)的定位是?

　　我們從1997年就開始涉足EV了，對其優缺點都很了解。FCV在汽車原本就擁有的移動自由性上占有絕對優勢。可按照持續行駛距離與EV區分使用。

　　————本田發布了面向新興市場國家的戰略車型”Brio”。請介紹一下這方面的情況。

　　我們認為必須要推出面向新興市場國家的汽車，這一認識并不是今天才有的，不過以前從業務效率等考慮，一直在向新興市場國家銷售為發達國家開發的商品。現在終于實現了按用戶需求來開發商品的應有狀態。

　　————Brio已宣布將在印度和泰國上市，在中國有銷售計劃嗎?

　　有需求的話當然可橫向推廣，不過這要視市場情況而定。雖然不能與Brio相提并論，但在中國市場上，廣州本田已經以自主品牌”理念”上市了入門級車型”S1”。由于當地有合作伙伴的關系，有些部分采用了與泰國及印度略有不同的方案。

　　————請談一下在印度及亞洲其他地區的研發情況。

　　目前在泰國有本田亞太研發中心，印度也有其分部。人數為100人左右，從事市場調查、商品策劃、當地供應商的開拓及評估等工作。美國的開發中心是從底盤開始的，亞洲的開發將來也會朝著這個方向發展。

　　( 編輯/張翠翠 )

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