開始文章之前，先說明一下，標題里的「半成品」沒有任何嘲諷的意思，這不是大眾的負面稿，更不是蔚來的。

好了，進入正題。

關于汽車軟件，大眾集團 CEO 赫伯特·迪思曾經說過這么一段話：

「In the long run, I think we might hvebit ofndvntge becuse of scle. On the hrdwre side, there is probbly not so bigdifference becuse they (Tesl)rerelso hvededicted electric pltformnd they’re quite biglredy forn EV mnufcturer.」

「But when it comes to the next big thing, which is softwre, Teslis strong in softwre – but softwre relly isvolume gme. If you do softwre, you hve to use ten million devices, not one million.」

簡單來說，作為車企巨頭的掌門人，他先是恭維了一番特斯拉，然后話鋒一轉，把汽車軟件稱作「the next big thing」，并認為這是一個拼規模效應的東西，潛臺詞：特斯拉不一定比大眾更有優勢。

誰給他的勇氣說出這番話？答案是大眾集團在軟件層面巨大的人力和財力投入。那個新聞想必大家都聽說了：大眾集團斥巨資成立軟件部門「Cr.Softwre」，同時大手筆招攬軟件開發人才，目標是到 2025 年集結 5000 多名數字化專家，全面負責大眾的車載軟件業務，并且自研名為「vw.os」的車機系統，未來所有大眾集團旗下車型都將搭載。

首當其沖的，就是基于 MEB 純電平臺的首款量產車大眾 ID.3。

但現實卻打了大眾的臉。

最近，德國媒體曝出了 ID.3 存在軟件缺陷的新聞，「涉案數量」達到將近 3 萬臺。

具體是什么軟件問題我們不得而知，但消息里提到了解決辦法：首批生產出來的一萬臺 ID.3，將會被安置在停車場，在明年年初由大眾對車載軟件進行手動升級，也就是說，這些車還不具備通過 OTA 解決軟件問題的能力。而接下來生產的兩萬臺車，會通過 OTA 的方式進行軟件更新。

到明年年中，這些 ID.3 才會正式開始向消費者交付。

看到這個新聞，我們想到了蔚來 ES8。蔚來同樣和大眾一樣自研軟件系統，在早期交付的時候，ES8 的車機曾出現過黑屏、死機、門把手彈不出來甚至是斷網等情況，江湖人稱「半成品」——硬件不錯，但軟件極不完善。而早期 ES8 的車機系統，也是需要先在線下服務點進行升級，然后才具備 OTA 遠程更新的能力。

而把 ES8 軟件問題推向頂峰的，則是「長安街升級」事件。一位女士在試駕蔚來 ES8 的時候，進行了軟件升級操作，然后全車黑屏無法操作，最終堵在長安街上。

「半成品」在很長時間里都是人們炮轟蔚來的主要話題之一。好在，通過一次次的 OTA，蔚來逐漸把軟件上的坑挨個填平了。

雖然 ID.3 的軟件問題出在交付之前，但這也足夠讓我們意識到：

1. 在硬件（造車）層面很牛逼的大眾，在軟件上遇到的麻煩，并不會比蔚來這樣的中國造車新勢力更少；

2. 車載軟件的研發，其實并沒有想象中那么容易，而是有一定門檻的；

3. 如迪思所說，大眾確實有規模效應，但當棘手的軟件問題波及數萬臺 ID.3，麻煩指數也會被成倍放大。尤其是當它沒辦法通過 OTA 解決時。

對了，在廣州車展時，我們也體驗了大眾 ID.3 的車機系統。設計理念和 UI 都做得不錯，但是卡頓實在有點嚴重。

ID.3 被曝出軟件缺陷這個新聞，其實可以折射出很多東西，比如傳統車企巨頭做軟件研發，優勢是什么？劣勢又是什么？

好處是，大眾可以通過一套標準的軟件平臺在集團內部實現資源共享，通過規模效應攤薄在每臺車上的軟件成本。長期來看，這對未來大眾的發展來說百利而無一害。

但軟件開發不同于傳統汽車如此長周期，它講求時效、講求高效，發現 Bug 可以盡快補齊以及快速響應需求迭代新的功能。以手機行業的小米為例，他們基本上一周就會進行一次小的軟件迭代升級。如果你覺得這個例子不夠恰當，我們以現在智能化做的最好的特斯拉為例，他們基本上幾個月就會對整個軟件系統進行迭代一次，有些版本迭代時間間隔甚至更短。就在這兩天，特斯拉已經進行過兩次版本升級了，更新后新增的智能召喚功能用過的都說好玩：）

這就是像特斯拉這種新興造車企業的優勢所在，體量小，執行能力夠強，可以及時針對用戶需求進行調整。而這恰恰是傳統車企的薄弱環節：船大難掉頭。在這么多年的演進過程中，多層級決策規程的健全保證了大眾這條大船的行駛過程中盡量少犯錯，一切按部就班，成就了現在全球排名靠前、體量巨大的大眾集團；但是另一方面，汽車行業進入到節奏更快的「軟件時代」，軟件能力的提升顯得格外重要，同時需要做到盡快響應調整，也就是說現在大眾的這一套法則不再適用，如何做好平衡，是大眾這樣的傳統車企需要思考的問題。

我們不如再從「人」的角度來看這個問題：傳統車企的工程師，早就習慣了各司其職，大家各掃門前雪，在自己負責的領域里面都可以算作是專家，分工之細，遠勝過互聯網公司。但負面作用是，跳出自己的領域，就從專家變為小白。這在汽車研發生產制造領域可能是一種不錯的模式，但對于軟件研發來說，卻極度危險。它不需要也不應該被切得太過細碎，同時需要研發參與者具備更強的協同能力和更綜合性的技能、知識儲備，甚至還要有用戶思維。除此之外，還得有快速發現問題、解決問題的能力。

所以，對于軟件人才的爭奪，一定是傳統車企的又一個「隱形戰場」。但遺憾的是，既懂軟件又懂車的人才，在全球范圍來看其實少之又少。

而從另一個角度來說，目前只有像大眾這種體量的公司，才有資本去自己定義軟硬件的匹配。體量小的傳統車企可能很難做這件事，因為需要投入的資源和精力都太巨大了。但從長期來看，汽車架構開始升級，ECU 這種會逐漸被域控制器取代，算力也會逐漸集成，所以只有在一套大的架構下進行軟件的整體定義，才能把整車的智能化體驗做到比較好，使各種功能打通匹配（例如娛樂系統和動力系統的很多聯動），并且具備持續迭代的能力。

所以，不具備軟件自研能力的車企，將來會很難受。車企高管們，看到這兒，你的腦子是不是隱隱作痛？

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