當中國逐漸成為全球經濟聚焦的中心時，隨著一場疫情的突然爆發，很多行業與企業不得不開始了“去中國化”的考慮。

3月16日，美國白宮國家貿易委員會主任納瓦羅表示，白宮正在準備一項總統行政令，計劃將醫療供應鏈從中國等國家轉向美國，以降低對外國醫藥的依賴。隨后，美國白宮顧問庫德洛也提出建議，美國政府應支付所有搬遷費用，以協助所有想離開中國的美國企業。

4月7日，日本內閣會議也通過了一項空前規模的經濟刺激計劃，總額高達108萬億日元（約合7萬億人民幣），而其中超過2400億日元（約合人民幣158億元）將用于支持日本企業的供應鏈改革。尤其對于一些嚴重依賴某一國的商品和零部件，日本政府將予以補貼的方式，幫助把相關商品的生產據點轉移到日本國內或其他國家。

盡管目前這些條令中有的還只是建議，有的只是疫情之下的應急之舉，但毫無疑問的是，伴隨著此次疫情的發酵，很多國家已經意識到，某一產業的生產制造過度依賴于某一地區，將會造成巨大的風險。

而一旦各國開始全面實施行動，那么汽車行業很可能首先“被點名”。

中國已成全球制造業樞紐

雖然隨著經濟的高速發展，全球已經成為一個密不可分的整體，但在這之中，中國顯然占據著更重要一些的地位。

據日經網推算，中國制造業的生產每減少100億美元，海外的生產和銷售就被拉低67億美元，尤其是韓國、日本、美國等國家受到的影響更為嚴重。以韓國為例，如果中國制造業生產減少100億美元，那么中國廠商從韓國的采購額將減少近3億美元。此外，再加之來自中國的零部件供應減少，完成品的出貨逐漸困難，生產也將下滑約2億美元。

在這之中，汽車產業受到的影響更為明顯。事實上，2月份，當疫情還未全球蔓延之時，很多車企就意識到了這樣的問題。

第一電動網曾做過相關報道，2月中旬，由于湖北工廠的復工時間被一再延誤，用于全球車輛生產的零部件無法及時供應，日產位于美國、英國、印度、墨西哥、俄羅斯和西班牙的工廠將不得不相繼停產。

韓國也同樣如此，據韓國汽車工業協會數據，目前韓國車企70%的零部件均來自于中國，有170家韓國第一、第二批零部件供應商工廠在中國運營，總數達到300家。

除此之外，捷豹路虎、菲亞特·克萊斯勒等公司也都曾宣布，其在海外的工廠因受中國供應零部件的短缺，而不得不陷入停產。

據中國汽車工業信息網數據，目前中國共有10萬余家本土汽車零部件企業，為全球的汽車生產貢獻了80%以上的汽車零部件。而海關總署的數據也顯示，2019年，中國汽車零部件企業出口額超600億美元，其中外資在華企業的出口額占40%。

全面“撤出中國”可能性不大，但依賴性會減小

全球制造業，尤其是汽車制造業對中國高度依賴，也反映出了中國同樣也十分依賴于外資企業。

據經濟數據庫CEIC Data數據，近十年來，FDI（國際直接投資）總量累計占中國GDP總值的41%-48%。中國商務部數據也顯示，外資及外資企業對中國的GDP貢獻值達16%-34%，對就業的貢獻率也達到了11%-29%，是中國經濟發展不可忽視的力量。

如此，一旦其他國家開始行動，決定減少其本國企業在中國的投資及比重，中國的經濟也勢必將受到影響。

事實上，“撤出中國”的口號，早在2018年中美貿易戰打響之時，就已響起。而隨著此次疫情的爆發，更多人再次將目光聚焦于此。

對于“協助所有想離開中國的美國企業”的建議，庫德洛進一步表示，其中一種方式就是將回流支出100%直接用于費用補貼，如廠房、設備、知識產權結構和裝修等。

而在4月8日，德國媒體也報道，德國聯邦內閣決定修改《對外貿易和支付法》，旨在阻止遭受疫情打擊的德國企業被外資趁機收購。對此，德國經濟界和時評人士認為，修法的目標指向中國，其國內輿論甚至認為，這是德國“脫鉤”中國的表現。

不過，對此，經濟分析師云松令卻認為，沒有必要過度擔心。“我覺得各國企業在疫情后更多會考慮產業鏈多樣性的好處，而并非全部撤出中國。”

對此，他進一步解釋，“過去半個多世紀，人類所遭遇的全球性風險較少，所以大家越來越少考慮風險的問題，越來越多考慮效率的問題，所以供應鏈越走越像刀鋒，雖然鋒利效率高，但也同樣使得全球范圍內會出現牽一發而動全身的情況，風險特別大。”因此他認為，“解決風險的辦法就是增加冗余度，所以肯定不會轉移走，但肯定不會那么強地依賴中國了。”

同時，他分析，“供應鏈格局的變動應該也不會是一下都走掉的形式，而是先在本國自建，或尋求供應商，穩定好之后，再慢慢減少中國業務。”

而汽車行業分析師張翔則認為，“脫鉤”主要可能在別的行業，汽車行業內的可能性不大。“汽車產業鏈比較長，和其他產業鏈不同，更為復雜一些。因此如果想把中國的工廠遷移到別的國家，損失會很大。除此之外，整個物流、供應商也都是在中國建立的，如果全部搬移，也很困難。以及如果遷移到其他市場，還需要重新去做市場推廣，這個成本也是非常高的，挑戰性也很大。”

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