3月21日，合眾汽車旗下第二款產品哪吒U正式上市。但消費者想體驗該車的兩大亮點——透明A柱和IME互動呼吸燈，現在卻或因為疫情影響，進口配件緊缺導致無法提供該選裝服務。

對于合眾汽車，或許只是少了一些“錦上添花”，但對于目前零部件國產化率只有30%-40%的特斯拉，“五一”假期之后由于進口零部件供應不足而停工超過10天，這樣的影響著實有些“傷筋動骨”。

根據海關總署數據，2019年中國汽車零部件進口額為367.11億美元，排名前五的德國、日本、韓國、美國和墨西哥，共計占了總進口額的進口額71.2%。

這意味著，如果上述這五個國家的零部件供應商受疫情影響長時間停產，中國許多相關企業將面臨海外零部件斷供危機。

雖然國內基本實現了1500種汽車零部件的全覆蓋，許多Tier 1（一級供應商）和Tier 2（二級供應商）零部件也基本實現大規模本地化部署，但依然不可避免有部分高端零部件仍需要進口。

根據海關總署數據（注：此處零部件口徑為海關總署商品代碼8708機動車的零、附件），中國汽車零部件進口產品主要集中在變速箱和車身零部件（具體包括車窗玻璃升降器、電動天窗、手動天窗、車門、側圍、發動機罩蓋、前圍、后圍、翼子板、行李箱蓋、其他車身覆蓋件等），兩者共計占零部件進口總金額的60.13%。

作為大頭的機動車輛用變速箱，主要來自德國和日本進口，兩個國家的進口額占比分別為30%和43.2%，較為集中。

對于變速箱依賴進口的車企來說，由于生產和測試的周期較長，在幾個月之內很難找到替代供應商，因此，疫情帶來的“斷供”危機對于這部分車企來說較為明顯。

5月初的一則消息稱，北京奔馳包括變速器在內的多款核心零部件來自歐洲工廠，當前的庫存和已采購仍在海路運輸途中的零部件，大約能維持約2個月的生產。

“對于一般20萬元以下國產車型，零部件基本都實現了國產化，進口零部件的停產對這部分市場的影響不大。”汽車行業分析師張翔告訴第一電動網， “但對于豪華車，類似發動機、變速箱這種關鍵動力系統零部件，并沒有完全國產化，因此生產計劃就可能受到影響。”

同時，在張翔看來，除了動力系統，另一個重要的進口零部件就是芯片。

“現在國產化的芯片都是應用在一些非關鍵的零部件上，但動力系統、底盤系統等控制芯片則是依賴進口。”張翔說道。

此前，中國汽車工業協會副總工程師許海東曾表示，中汽協對國內近100家汽車行業相關企業進行調查，其中二三十家企業提到了海外零部件供應可能會對整車生產帶來一定的影響，這其中就包括了芯片。

可以說，如果兩個月后，疫情在全球范圍內仍不能得到有效控制，部分豪華及高端車型將因為某些零部件斷供或供應不足而停產。

不過，據第一電動網了解，一些主要外資零部件企業在中國的產品供應正在趨于平穩。

“過去兩個多月，雖然由于全球多個國家停工停產對我們的供應鏈管理帶來了挑戰。但我們也有一支專門的供應鏈管理團隊關注產品和部件的流動性，盡力保證對中國客戶的供應。”一位博世的工作人員告訴第一電動網，“此前歐洲停產時，服務中國市場的生產研發并沒有停，接下來隨著國外慢慢恢復，情況應該會更趨于穩定。”

采埃孚方面的消息稱，由于中國市場2、3月產銷幅度下滑較大，產品有一定庫存，對于保證中國市場的供應并沒有太大壓力。同時，隨著國外工廠的逐步恢復，供應也將趨于平穩。

而對于左右著中國汽車行業后續生產風險大小海外供應鏈，根據中金公司研究部對停復工情況的追蹤，海外零部件產業鏈也在穩步推進恢復中。

目前來看，雖然依然有潛在危機存在，但整個汽車產業鏈正努力擺脫疫情陰霾，逐漸向好發展。對于國內汽車行業來說，一個值得深思的問題是，加快高附加值零部件產業鏈向國內轉移的速度，提升零部件供應安全，讓中國汽車產業鏈做到大而強，或是所有人的課題。

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