十月，全球新能源汽車市場的關(guān)鍵詞非“召回”莫屬。

最近一次的主角是寶馬。近日，寶馬發(fā)布了一份面向全球的車輛召回通知，由于電池單元生產(chǎn)過程中可能存在雜質(zhì)，包括X1，X2, X3, X5等多個(gè)系列在內(nèi)的插電式混合動力混合動力汽車都面臨著著火的風(fēng)險(xiǎn)，主要集中在今年1月20日-9月18日期間生產(chǎn)的車輛，涉及的數(shù)量為26700輛；

而福特Kuga（即國內(nèi)版翼虎）PHEV也遇到了類似的問題。先后七輛車在充電過程中的起火，使福特不得不停止接下來的交付，同時(shí)為防止著火事件再次發(fā)生，福特也召回了市場中的20500輛Kuga PHEV；

當(dāng)然，發(fā)生意外的不只有“歐美兄弟”，從去年夏天就開始“燃燒”的現(xiàn)代Kona EV，則面臨著更大的麻煩。在先后發(fā)生了大約十幾起火災(zāi)之后，現(xiàn)代終于開啟了正式調(diào)查。而由于Kona EV的銷量相對較高，現(xiàn)代面臨的召回規(guī)模也將多達(dá)77000輛……

隨著新能源汽車市場保有量的增加，起火的曝光率明顯也在直線上升。于是，老生常談的“安全”問題，再次成為了車企亟需解決的重中之重。

一場關(guān)乎生命的賭博

“現(xiàn)在買電動汽車越來越像一場賭博。”在微博上，一位網(wǎng)友發(fā)表著自己的看法，“車企一年生產(chǎn)幾百萬臺車，誰知道哪一輛，在什么時(shí)候，因?yàn)槭裁丛蚓秃鋈恢四?？這些肯召回的還算負(fù)責(zé)的，還有那么多燒車之后不聞不問的車企呢。”

的確，有太多的“火”著在了我們看不到的地方。根據(jù)網(wǎng)上公開報(bào)道，2019年，國內(nèi)新能源汽車著火數(shù)量為64起，特斯拉，蔚來，北汽，長城等產(chǎn)品均因此登上過新聞的頭條。

但在2020年中國電動汽車百人會上，一份來自上海消防研究所的數(shù)據(jù)卻還原了一個(gè)更真實(shí)的市場情況，從2013年起，我國機(jī)動車每年燃燒數(shù)量陡然上升，2013-2017年機(jī)動車燃燒數(shù)量平均每年在3萬輛左右，總數(shù)為15萬輛左右，與上一個(gè)5年相比，增加了2.45倍。

按照當(dāng)時(shí)給出的燃油車自燃率是新能源汽車的2倍來算，那么2013-2017年，每年平均有1萬輛左右的“燃燒指標(biāo)”是屬于新能源汽車的。

而今年，這樣的情況同樣沒有好轉(zhuǎn)。6-8月，在高溫的環(huán)境下，共發(fā)生了21起新能源乘用車起火事件，其中8月就占到了11起，平均不到3天便會有一輛新能源汽車著火。

“有些車企交車不過幾萬臺，使用年限沒超過18個(gè)月就靜態(tài)自燃，這個(gè)事情如果出現(xiàn)在傳統(tǒng)燃油車身上，大概率就黃了，畢竟和燃油車的機(jī)油增多燒機(jī)油不一樣，自燃是真要命的?！辈粌H如此，在保有量極度不對等的情況下，很多用戶對于燃燒概率低的這一結(jié)論，也不能認(rèn)同。

“假設(shè)一個(gè)電池包要用到2000個(gè)電芯，那么要保證整車電池包售后故障ppm（百萬分之一）在1的話，那么電芯售后的ppm要做到多少？而這2000個(gè)電芯正負(fù)極之間又是由至少500個(gè)電壓溫度傳感器接頭焊接起來的，那么這些焊接頭的可靠性又要到多少呢？”一位行業(yè)內(nèi)人士告訴我們，“這個(gè)模式就導(dǎo)致了電動汽車極高的不安全，說它比燃油車自燃率低的，不是外行就是別有用心?！?/p>

無法解決的問題

但在這些可怕的數(shù)字背后，人們或許更擔(dān)心的，是車企們的束手無策。

在對出現(xiàn)問題的Kuga PHEV車輛研究了幾個(gè)月后，福特宣布，與其共享部分零件的Escape（即國內(nèi)版銳際）PHEV將推遲至2021年發(fā)布。除了市場需求的疲軟之外，這也透露出了一個(gè)無奈的事實(shí)——在新車型上，福特依然沒有把握能夠百分之百不出差錯(cuò)。

同樣，寶馬也是如此。召回了兩萬多輛汽車之后，寶馬發(fā)布了一份報(bào)告，表明希望在十月底之前給出解決方案，但從目前其尚未能夠提供有關(guān)高壓存儲設(shè)備檢查，或者相關(guān)可能需要的任何維修措施的任何詳細(xì)信息來看，它或許還沒有搞清楚，車輛到底出現(xiàn)了什么問題，所謂的“雜質(zhì)”到底又是什么，以及會不會和其背后的兩家電池供應(yīng)商有關(guān)系。

這一邊寶馬只是懷疑式的“推鍋”，而那一邊，現(xiàn)代則直接將問題推給了LG電池。在現(xiàn)代汽車給出的報(bào)告中，我們看到其對發(fā)生問題的原因給出了兩種結(jié)論：

“環(huán)保部門發(fā)現(xiàn)‘電池單元中的隔板由于制造過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤而損壞’，這表明LG的電池單元可能是引起火災(zāi)的原因。國家司法界定服務(wù)局也給出了類似的結(jié)論，即‘假定電池組組裝中的電氣問題已經(jīng)引起火災(zāi)’。

盡管司法界定服務(wù)局給出的結(jié)論還提到了組裝，但現(xiàn)代明顯認(rèn)為，一切問題都是由LG造成的，畢竟Kona EV的電池組是由HL Green Power提供，而這家公司是由現(xiàn)代旗下零部件公司摩比斯和LG電池共同成立。言外之意也就是在說，LG提供了電池，參與了組裝，無論哪方面出問題，它都脫不了干系。

電池的確是新能源汽車自燃之后，人們首先想到的“元兇”。事實(shí)上，在新能源國家監(jiān)管平臺的一份階段性分析數(shù)據(jù)中，我們也看到了類似的結(jié)論。2019年5-7月，新能源汽車監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)了79起安全事故，涉及車輛96輛，其中有58%的車輛起火是源于電池問題。

那么如果真是如此，電池企業(yè)出現(xiàn)問題的概率就一定更大嗎？

“事實(shí)上，車企內(nèi)部的問題也會產(chǎn)生同樣的結(jié)果。”上述人士表示，“一輛汽車?yán)?，假如電氣系統(tǒng)用的是博世的，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用的是采埃孚的，其他零件用的是另一家公司的，那最終也要由車企自己來裝配，所以這個(gè)過程中也是有出現(xiàn)問題的概率的。”

同時(shí)他表示，由于話語權(quán)的問題，車企在向零部件企業(yè)簽署采購協(xié)議的時(shí)候，條款一定是更偏向自己的，所以一旦出了事故，整車廠通常都會將問題推給零部件公司。比如高田安全氣囊，如果不是因?yàn)楣酒飘a(chǎn)，車企也不會介入。

而他也認(rèn)為，一輛發(fā)生過自燃的電動汽車，基本是無法從中準(zhǔn)確找到事故原因的?！颁囯娮拥幕钚院艽螅坏╅_始燃燒，速度之快是人根本無法逃離的，等火完全滅了，基本就剩下一堆‘黑炭’了，里面的線路全被燒毀了，還能看出來什么?！倍@大概也就是為什么，出現(xiàn)自燃車輛之后，車企大多只是初步表態(tài)，但最終都沒能給出什么合理的解釋。

不過，雖然如此，他還是認(rèn)為，在新能源汽車頻頻著火的事故中，電池廠商的責(zé)任應(yīng)該是最小的?！暗侥壳盀橹?，任何電動汽車起火都不是由電池本身造成的，這些車都在一定程度上受到了外部的損害。比如，電池意外短路造成物理損壞，或者冷卻系統(tǒng)損壞導(dǎo)致電池短路。”

所以，比起糾結(jié)“811”電池的穩(wěn)定與否，他認(rèn)為不如在當(dāng)下對駕駛者進(jìn)行行為規(guī)范，“比如，充電方面，盡量減少快充次數(shù)，要用國家標(biāo)定的充電樁設(shè)備，而且也要去定期檢查保養(yǎng)，不能說買了電動車之后，就一輩子都不管了?！?/p>

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