易車訊  參照美國IIHS的中保研C-IASI車輛安全測試，憑借其嚴苛的標準，自一推出就獲得了全行業及眾多消費者的關注，一批老牌熱銷車型的慘淡表現更是讓人驚掉大牙，而其后的整改也反過來說明嚴格測試對于推動行業進步的積極意義。

在不同的細分車型品類中，MPV由于其較短的前艙布局、較大的結構開口、較高的全車重心，在中保研測試中的成績尤為不理想。

但在近期的中保研測試中，剛剛上市并不久的榮威iMAX8，卻在車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數3大測試項目的7個小項目中全部獲得G（優秀）評級，雖然在耐撞性與維修經濟性一項中表現不佳（P），但它依然成為中保研碰撞測試歷史上成績最好的MPV，“7G”的表現也是足夠亮眼。

今天我們就一起來看一看，在榮威iMAX8取得出色成績的背后，它在主被動安全方面究竟有哪些亮點。

說到車輛的被動安全，結構用料與安全配置是兩大核心要素，我們一個一個來看：

前面說到，車身側面開口巨大的MPV在結構強度方面可以說有著前天的劣勢，榮威iMAX8特別設計了由前防撞梁、前緩沖機構、縱梁、A柱及底盤全框副車架組成的新型前艙籠式框架結構，在此基礎之上，白車身高強鋼使用比例達到了81%，兩方面因素的作用，讓它的車身結構強度達到了同級較為領先的水準。

在此基礎上，為了應對中保研測試中最為出名、也最為嚴苛的25%小偏置碰撞，榮威iMAX8設計了相較同級長出150mm以上的1380mm超寬前防撞梁，基本完全覆蓋了車頭，再配合上方的側向導向結構shotgun，讓它在小偏置碰撞中能夠在防火墻之前就很好的潰縮吸收大部分碰撞能量，從而保持乘員艙的完整。

再來說被動安全裝備，榮威iMAX8全系標配前排四安全氣囊與左右側氣簾，并且主副駕安全氣囊都加大了20%的面積，側氣簾容積則達到了60L。而高精度的加速度傳感器可以保證當車輛發生嚴重的碰撞時，氣囊可以在數十毫秒內被引爆彈開。

此外，iMAX8前排還配備了一體式雙預緊加動態鎖舌安全帶，車輛偵測到碰撞危險后，安全帶端部、底部以及鎖舌三處同時預緊，用更快的反應作動帶來更好的保護效果。

就整體的被動安全而言，榮威iMAX8可以說用料極為扎實，無論是車身的結構、用料，還是被動安全配置的數量與規格，都達到了同級很高的水準，這也為它良好的安全測試結果打下了基礎。

在智能化、自動駕駛成為行業熱詞的當下，主動安全在整車安全中所占的權重也是水漲船高，L2級別ADAS正在以前所未有的速度進行普及。

在駕駛輔助方面，榮威iMAX8搭載的是由大陸提供的毫米波雷達+單目攝像頭的融合式解決方案，能夠勝任雨霧等復雜氣象條件的使用需求。

在具體功能方面，iMAX8具備全速域ACC自適應續航、AEB主動剎車、TJA交通擁堵輔助、LKA車道保持等L2級別駕駛輔助功能。根據此前的試駕經驗，無論是賬面參數還是實際體驗，iMAX8相較GL8等同級標桿車型也都并不遜色。

除了ADAS，還有一個更基礎的主動安全裝備，同樣為人熟知、但又容易被忽視的，就是ESC電子穩定控制系統了。

榮威iMAX8搭載的ESC同樣是來自大陸的MK100系統，此前也曾搭載在多款上汽車型上，它的整體表現與博世同類型產品接近，能夠通過分析來自輪速傳感器、轉向角傳感器、偏擺率和橫向加速度傳感器等多個傳感器的測量數據，并根據車輛動態特性對不同車輪進行精確的扭矩控制，從而減低車輛失控的風險。

雖然沒有一些新勢力在主動安全方面激進的理念與宣傳策略，但iMAX8的整體駕駛輔助表現，也可以說達到了目前實用化的第二層級，雖然沒有更高階的領航輔助，但自適應巡航與車道保持的組合，不僅大大提升了行車的安全性，也能有效降低長途或復雜路況下的駕駛強度。

總結：

即使已經過去了一個多月，但在MPV車輛安全這樣一個頗有難度的領域，自主品牌產品能夠取得如此優異的成績，依然是讓人有些驚訝的。

在造車這樣一個弄不了假的領域，我們既需要出奇制勝、換道超車，也需要腳踏實地、點滴追趕，不僅僅是主被動安全，iMAX8在整車的諸多特性上都有給人后者的感覺，這無疑是讓人感到欣慰的。

即使現在的銷量表現不是非常理想，但對于關注MPV的朋友，iMAX8仍然是一款值得考慮的產品。更重要的是，只要堅持這種態度，我相信榮威品牌后續的產品是能夠給人信心的，也是能夠經受住市場競爭考驗的。

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