2013年，《華爾街之狼》大火，人性的欲望與商業的邏輯交織，荒誕卻又無比真實。它用最赤裸的方式告知人們，賺錢最容易的方法就是制造出那些人人想要的東西，去給予與創造價值，錢就會滾滾而來。

“new money”來了

那個紙醉金迷的華爾街與現在人生皆可速成的時代有著某種充滿戲劇性的相似。“黑天鵝”、“灰犀牛”相互沖撞，凡事講求效率，時代造就出最美的神話莫過于創立一家公司，用半年時間便讓它估值百億，而這遠遠超出了那些為時代“唱挽歌的人”的想象……

或許，直到如今，在許多人眼中，造車依然是件“神圣”的事，它的背后需要無數個日日夜夜去鋪墊積累，核心技術、制造體系、品牌打造、供應鏈整合……這條產業巨輪上的每一顆螺絲，每一個鉚釘都煥發著時間沉淀的力量。

從生產到銷售再到服務，百年來，“old money”們不斷創新，構建出完善的體系與標準，他們愿意相信，歲月凝練的品牌與雄厚制造能力才是產業的立根之本。他們更愿意相信，一群在互聯網蜜罐中成長起來的“new money”無法在這短短的時間內踏足產業之巔。

可資本不會這么想，它天性逐新。熊彼得主義經濟學家堅定的認為，技術的積累與突破要靠顛覆式創新，資本市場卻有著更簡單的邏輯—追逐趨勢與風口。

2021年1月末的一個晚上，恒大成了朋友圈的主角。憑借盤中一度暴漲65%的傲人戰績，恒大汽車以3998億港元的總市值，超越上汽、長城等一眾老牌車企成為中國第二大汽車企業。

縱向看，恒大汽車的市值已經接近兩個母公司中國恒大，橫向看，一輛車都沒造出來的它已經將年銷560萬輛的上汽甩在身后。恒大汽車自導自演出一部資本市場的魔幻現實主義大戲，資本市場再次拜服于奔涌而至的新能源未來之下。

“我們有什么？我們有錢！”3月底，小米在無數次撩撥市場之后終于下場，“雷布斯”化身“雷斯克”簡單粗暴地講述著小米造車的資本優勢，而小米長期積累的用戶、智能化技術以及生態鏈打造等獨有優勢則更讓許多人在大呼“太感動了”之際，紛紛憧憬起小米汽車的美好前景。

從間接投資者變為直接參與者，從一條賽道轉換到另一條賽道，雷軍太了解其中的狂熱與兇險，但也無法抵御其中的誘惑與希望。事實上，早在2月中旬，小米確定造車的新聞沖上熱搜后，小米股價便開始直線拉升，一度上漲超過10%，截至收盤小米市值暴漲450億元，一改此前因制裁而導致的低迷。或許，正是如此，雷軍才更加堅定地賭上所有的積累與榮譽，躬身入局。他有資本，而且將來還會有更多的資本。

7月22日晚，畢福康開著還未量產的FF91，帶著賈躍亭向納斯達克進發。在FF上市敲鐘現場，賈躍亭以FF高管CPUO身份出現，他用短短20分鐘的“賈式”演講再次描繪出不斷延展的互聯網造車給整個汽車行業帶來的無限想象空間。價值鏈共創、超級汽車機器人、第三互聯網生活空間、未來主義者聯盟、塔尖市場……賈躍亭用他擅長的方式解讀著波折不斷的FF。

資本市場也似乎在賈躍亭的價值與概念輸出中將FF資金鏈斷裂、股權爭奪、高管離職、公司瀕臨破產的過往拋諸腦后，FF當天開盤價為16.84美元/股，漲幅22.21%，總市值超50億美元。“最少市值100億”“2塊錢錯過蔚來，不能再錯過FF”的議論之聲也是此起彼伏，仿佛回到了最初的模樣。

“棘輪”飛轉

“我在過去一個月反復跟同事們討論，跟華爾街的老同事討論，高盛、摩根士丹利，還有一些投資人討論，怎么看待估值？我們完全看不懂。” 在華爾街工作幾十年的漢德工業促進資本主席蔡洪平怎么也看不懂眼前這幅完全不符合常理的投資現狀。

一輛車未造便受追捧的恒大與FF，常年游走在虧損之中的“蔚小理”，接踵而至的跨界巨頭，原本的投資視角被不斷翻轉，資本市場并不在意盈利，甚至不在意有沒有產品，他們在意的只有無可爭議的未來。

這是困于過往的傳統車企無法想象的場景，在它們的眼中，傳統制造業是線性發展的，企業發展過程中的一筆一劃都會映射在投資市場之中，盈利情況更是直接關系到投資反應，并反作用于企業的投入力度以及市場節奏。

可在新勢力造車價值投資的背后是更復雜、更多維的評估標準。在義無反顧地電動化轉型大方向下，它們正跳出傳統車企的框架和束縛，開始打造新的經營與盈利模式，電池、服務、自動駕駛，每一項令人熱血澎湃的外延都潛藏著巨大成長性與革命性。

以電池產業為例，過去一年來，從下游的整車，再到中游的電池、隔膜等，資金持續涌入，典型代表便是目前寧德時代市值已經達到1.2萬億左右。

有人曾做過測算，以2025年為基準，全球鋰電需求1000GW，對應全球2000萬輛新能源車假設未來寧德時代獲得30%～40%的全球市占率，單價現在0.8-0.9元/W，那時可能降低到0.5-0.55元/W，那就相當于2400億元的收入，再加上儲能的收入，大致推算為3000億元，以10%的凈利潤計算，差不多300億元的利潤。因此，以目前1.2萬億元的市值來算，哪怕是給40倍估值也是2025年的事。

可如今寧德時代恐怖的估值恰恰反應出其在上游的控制能力、橫向的發展能力、生態系統的打造能力的優勢。在投資者看來，寧德時代提供的不光是一個電池產品，而是對整個生態系統的控制。

傳統的核心競爭能力被新勢力所展現的“創造性毀滅”能力所替代。于是，資本市場更加相信新造車的科技屬性，在想象力和資金的博弈之下，給予其指數級的發展與投資期待。

這種企業規模飛速擴張伴隨著巨額虧損與機構估值暴增就是資本市場的秘密，一種“棘輪效應”，一種不斷向前難以停止的慣性。擴張與前行的棘輪，就像產業與企業發展的宿命，輪回不斷。

“反者道之動，弱者道之用”

如王興所說“唯有投資,亦即人均資本存量的提升，才有可能擴張該經濟體的生產可能性邊界”，所以可以看到，他治下的美團便不斷增持理想，C輪1500萬美團、D輪5億美元、以基石投資者身份認購3億美元，成為理想第二大股東。

王興的賭注確實帶來了實實在在又意想不到的價值。在2020年的美團財報中，美團全年盈利43億元，同比增61.6%，收入端則首次破千億。在第三季度財報發布時，美團的經營溢利由2019年第三季度的人民幣14億元增加至人民幣67億元，其中便包括投資理想汽車收益的58億元，這已經遠遠超過了其主營的外賣業務。如今，隨著理想登陸港股，王興與美團勢必躊躇滿志。

事實上，當拜騰、博郡、奇點等一批車企逐步被丟入故紙堆后，新造車勢力正在逐漸進入到一個更加有序和激烈的下一階段。在完成產業資源聚集后，那些原本市場的投機者所營造的產業泡沫也被一點點擠出。資本市場在渡過一個冷峻的2019年后，更加清晰的行業格局造就出一個更加聚焦與理性的2020。

據公開資料顯示，2020年，7家造車新勢力獲得了超180億美元融資，是2019年的三倍還多。新勢力造車在一場疫情中，跨過了混沌時期，也就在此時華為、小米、百度跑步進場，一時之間互聯網巨頭們再次演繹“群雄爭霸”，“誰不造車”反倒成了熱議的話題。

當然，即便其中有騰訊、阿里、京東等人并未宣布造車，可造車的狂歡中處處都是他們的身影。騰訊至少參與蔚來7輪融資，參投金額超過6.3億美元；阿里也重倉小鵬持續增持，持股比例達到19%，相比之下，美團已經落了個后手了。

從資本格局來看，新造車勢力的未來，在很大程度上已經被提前“劇透”。當新能源的窗口期加速縮短，行業頭部勢力基本殺出，資本市場也將轉入更加冷靜的思考時期。

從短期來看，這意味著再難橫空出世的新造車企業，因為其將難以獲得強大的資金支持。反而那些沉屙淤久的觀念和守舊慣性，被舉重若輕的一一破解，這個演變過程本身便是中國傳統車企奮起反擊的關鍵節點。反者道之動，弱者道之用，于是，傳統車企不再傳統，新造車勢力也不再顛覆。

在李書福發表的《對未來世界和汽車發展的六個洞見》中提到“企業必須要有自我否定的勇氣，自我超越的能力，不斷提升科技自由探索、產業跨界融合的水平。”

因此，極氪、智己、嵐圖、沙龍等自主品牌以及大眾、奔馳、寶馬等傳統豪強都開始將產業過往的光影折疊，或許它們在改革的浪潮中曾經有過迷茫與彷徨，但在如今的市場變革中，依托背后的強大資本實力，他們有理由展現出應對沖擊的自信。

從長期來看，格局大勢奠定之后資本市場一定會回歸理性，新能源汽車市場的估值泡沫終究會破滅，造車新勢力估值基礎仍將回到傳統的利潤之上。近期，特斯拉Q2季度的優質財報導致市值拉升便是一個活生生的例子。

而傳統品牌沒有資本的困擾，在此新能源征程中勢必全力激發穿越這個風起云涌的大時代最重要的因素--創新能力，這種創新不光是技術的創新，亦是思維模式、管理發展模式的創新。

正如尼葛洛龐蒂曾說:“預測未來的最好辦法就是把它創造出來。”

返回第一電動網首頁 >