國內外的電動化進程，呈現冰火兩重天的態勢。

國內市場，電車步步逼近，油車節節敗退。三年時間，新能源市場份額從13%躍升至35%，培育出了比亞迪這樣年銷300萬輛的全球新能源銷量冠軍。而油車去年又減少了百萬銷量規模。

國外市場，電動化進程卻在放緩。除中國外，唯有歐洲市場新能源市占率超過20%，但三年僅增長四五個百分點。因市場需求疲軟，從去年開始，不斷有關于跨國車企放緩電動化步伐、繼續投入研發內燃機的消息曝光。比如，奔馳近期也宣布，未來十年將繼續研發內燃機汽車。

對此，深藍汽車首席用戶增長官何寬強調，電動化是必然趨勢。在他看來，中國已在電動車領域完成產業閉環，在關鍵供應鏈上形成了壟斷優勢。而跨國車企放緩電動化，有“玩不起就掀桌子”嫌疑。即使重啟內燃機研發，跨國車企也難以繼續保持優勢地位。

雖然海外電動車替代燃油車的進程放緩，但燃油車難以重拾春天。電動化、智能化是全球化大趨勢。如今在電動化領域，中國車企已不只技術領先。不想落后挨打，跨國車企不敢也不能放棄電動化、智能化轉型。

比如，針對近期“奔馳要放棄電動汽車”的聲音，奔馳就回應強調，“對電動化轉型的堅定決心不變！”

圖片來源：梅賽德斯-奔馳

電動化發展出現分化

作為汽車工業發展歷史最長、產業成熟度高、全球化程度高的地區，歐美市場此前一直是全球汽車行業趨勢發展的風向標。2018年前后，為應對氣候變化，加速推進電動化進程，歐洲多國相繼宣布了禁售燃油車目標，時間節點從2025年到2040年不等。

伴隨政策變化，歐美本土車企同步發布了激進的電動化轉型計劃。

比如奔馳計劃2025年起所有新車型都將采用純電動設計，到2030年實現整體產品線完全電動化。

然而幾年過去，歐美新能源市場發展未如預期。據統計，歐洲去年新能源乘用車銷量剛突破300萬輛，市占率約23%，同期變化不大。美國新能源滲透率不到一成，年銷量在百萬輛以內，而且特斯拉獨占五成市場份額。

與之形成鮮明對比的是，國內市場新能源形勢一片大好。去年我國新能源乘用車銷量接近800萬輛，市場份額突破35%，而傳統燃油車銷量卻較上年減少110萬輛。其中，中國品牌占據新能源市場八成以上份額。

展望今年，中國車企將繼續深耕8萬-20萬元主流新能源市場，深入傳統燃油車主力陣地。隨著市場規模進一步擴大，蓋世汽車研究院預計，今年新能源乘用車銷量增長將超20%，市占率接近40%，明年有望突破50%份額，依舊保持較快的增長態勢。

跨國車企放緩電動化

全球電動化市場需求放緩，加之在中國新能源市場不占優勢，促使除特斯拉外的跨國車企不得不調整電動化投資策略。

比如，通用汽車將2024年電動車銷量目標大幅調低至25萬輛，較原定40萬輛目標減少近一半。同時，終止與本田合作開發平價電動車，推遲底特律工廠電動卡車產能擴張計劃，轉而重啟混動技術研發。

福特汽車也將原定2023年實現60萬輛電動車年產能目標推遲至2024年底，并取消部分大型昂貴電動車型如F-150電動皮卡的產量計劃，調低相應利潤率預期。今年2月，還放棄了與LG新能源和土耳其企業Koc共建電池廠的計劃。

圖片來源“梅賽德斯-奔馳

歐洲車企電動化進程同樣步履維艱。

奔馳推翻原定2030年100%電動化承諾，轉為電動車(包括混動)占比達50%。其確定將在未來十年繼續生產燃油車，以"滿足不同客戶需求"。

寶馬方面也表態，未來10-15年將同時提供燃油車和電動車產品線，"讓消費者擁有選擇權利"，認為“未來內燃機車型和電動化產品將可以實現和諧共存”。

受電動車需求低于預期、特斯拉等對手沖擊影響，大眾集團被迫多次縮減德國工廠電動車產量。2023年，大眾集團全球純電動銷量77萬輛，其中大眾品牌僅39萬輛，僅完成此前既定目標的四成。

大眾汽車曾坦言，由于高成本和生產率下滑，"大眾品牌已不再具備競爭力"。自去年起，大眾集團暫緩了在電動化領域的一些投資計劃，如推遲東歐電池工廠選址，西班牙電池廠建設停滯等。

跨國車企將電動化進程放緩原因歸于，全球市場需求疲軟。

比如福特汽車表示，放棄研發大型電動汽車，是因為北美很多消費者不愿意為電動汽車支付比燃油車和混動車更高的價格。對于放棄建設合資電池工廠，合作企業Koc控股表示，考慮到目前電動汽車的普及速度不及預期，不是投資電池的合適時機。

歐洲新能源市場雖然滲透率超過20%，但由于經濟低迷，消費者購買力大幅下滑。據彭博社報道，有分析師預計，今年歐洲市場新車銷量增速將由14%放緩至5%，需求進入低迷期。

日韓車企或許對此喜聞樂見。畢竟，他們原本對電動化轉型就不看好。年初，豐田董事長豐田章男還曾表態，純電動車市場份額頂多30%，混動、氫燃料和燃油車型將占剩余份額，并直言"內燃機汽車肯定會持續存在"。

油車沒有反轉

跨國車企放緩電動化轉型步伐、重啟內燃機研發，在業內引發熱議，出現了“再購買電動車是否會入坑？”的擔憂。

對此，深藍汽車首席增長官何寬認為，電動化大趨勢不可逆，消費者"大可放心繼續購買電動車"。至少在中國汽車市場，電動車已發展到不可逆轉的地步。

“中國已經在電動車的領域完成產業閉環”，何寬強調。產業指的是社會分工和生產力布局，產業的形成需要國家政策的輔助，要有足夠的前瞻性，“產業一旦形成是不可逆的”，而行業則可能由于經濟等因素出現短暫倒退。

業內觀點認為，新能源滲透率達10%，將迎來自身發展拐點；超過20%將進入規模化階段，發展已不可逆；達到30%后，將進入加速取代燃油車階段。據EVTank數據顯示，2023年全球新能源車銷量占比在16%左右，其中中國和歐洲市場均突破20%，整體發展已行至拐點。

圖片來源：福特汽車

從長遠來看，電動化轉型仍將是主要任務之一。寶馬就表示，從今年起，純電動車型預計將引領未來的增長，而內燃機汽車銷量保持平穩此后會略有下降。寶馬集團今年的銷量目標是50萬輛，約占總交付量的五分之一。

大眾、雷諾等歐洲車企2025年前推出平價電動車型的計劃仍在如期推進。通用、福特也在不斷拓展電動車產品線。比如，通用今年將推出4款新車型中有2款為電動車。

有業內人士分析，跨國車企認為電動汽車市場現在的主要障礙是經濟不景氣，消費者對汽車價格敏感，但政府又想推電動化，所以衍生了對平價電動車的需求，另一大障礙就是充電基礎設施不完善，阻礙電動化普及推廣進程。

但值得注意的是，由于中國新能源市場發展過于迅猛，跨國車企普遍對國內外市場采取區別化的電動化策略。甚至是通過與中國本土企業合作的方式"取經"，反哺全球電動化轉型。目前，有不少跨國車企在中國設立了新能源研發中心，包括寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等。????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

跨國車企與中國本土企業的合作模式包括購買生產平臺、共同研發產品、采購零部件等，借此學習如何帶領整個供應鏈實現電動化。比如雷諾集團就專門組團考察東風集團，探索與中國整車和上下游產業鏈的合作，為其全球轉型賦能。

本質上來看，跨國車企當前放緩電動化進程，實際上只是暫時的戰略調整。

事實上，中國本土車企也經歷過類似的階段性戰略下調。2018年前后，不少中國車企也發布了電動化轉型目標，但因過于激進實現難度極大（十余家車企定下的2025年銷量目標就超過4000萬輛）。所以，大批中國車企近兩年相繼調整既定目標。比如，長安就將2025年總銷量目標從600萬輛大幅調整為400萬輛。

車企基于市場需求變化及自身發展情況，靈活調整戰略是較為常見的行為。雖然也會鬧出“打臉”的爭議，但務實總比一條道走到黑好。

對于未來汽車市場，中國車企和跨國車企達成了同樣的共識：即2030年前，汽車市場將是純電、混動和油車多元技術并存；電車銷量持續增長，油車份額持續萎縮。

中國，電動化產業領先

在何寬看來，跨國車企集體放緩電動化進程，也有抱團取暖之意。因為在電動化市場，中國車企正處于領先地位。

眾所周知，在內燃機時代，歐美車企掌握了技術優勢。但何寬認為，內燃機發展是"一個行業大于產業的事物"。外資品牌之所以能在傳統燃油車領域領先，是因為比中國企業多了幾十年的核心部件研發積累經驗，"不斷滾動的研發讓國外車企一直保持領先"。

然而，外資品牌在宣布全面向電動化轉型后，在內燃機領域的研發出現了停滯。“這種滾動研發一旦停滯，優勢則會很快消失。”何寬以增程器舉例，曾有外資品牌試圖將發動機賣給國內品牌作為增程器，但“沒被看上，國內品牌堅持自研”。

他認為，跨國車企重啟內燃機研發，會面臨與國內本土品牌處在同一起跑線的局面，甚至在個別細分領域研發能力處于落后狀態。

而在發展新能源汽車上，中國已實現了汽車全產業鏈閉環，處于產業領先地位。他以中國在上游鋰礦產業的布局為例，截至2020年，除澳大利亞外（資料顯示，2017年時，長城汽車收購了澳洲鋰礦股權），全球其他鋰礦資源“中國國家隊都有持股”。在冶煉鋰行業，中國冶煉專家數量占據全球九成比例。

據瑞士銀行2023年分析，到2025年，中國有望掌握全球三分之一的鋰礦生產量，對井礦的控制也將增加到70.5萬噸。

不僅在上游鋰礦資源，在動力電池、智能芯片、車機交互、線控底盤等新能源核心部件領域，中國已經或正在培育出全球頭部企業。

以動力電池為例，2023年全球動力電池裝車量TOP10中，中國企業占據6席，其中寧德時代、比亞迪分列前兩位。在智能化領域，華為更是實現了軟硬件全棧自主可控。連英偉達CEO黃仁勛都稱贊，在人工智能芯片競賽中，華為是“非常強大”的競爭對手之一。

雷諾集團首席執行官直言，中國電動車企業在價值鏈上非常有競爭力，“我認為他們比我們領先一代”。盡管在海外市場，油車市場仍占近九成份額，但在電動化沖擊下，尤其是中國車企的新能源攻勢下，未來幾年必將快速萎縮。

全球電動化趨勢已經明顯，加上中國車企在一旁虎視眈眈，跨國車企電動化轉型勢在必行。所謂的"電動化放緩"，實為跨國車企戰略調整而已。未來，在全球電動汽車市場，中國車企與跨國車企必將迎來一場鏖戰。

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