北京車展召開(kāi)在即，不出意外，經(jīng)過(guò)前幾年的蟄伏，這一次，在北京，中國(guó)汽車行業(yè)將展露出另一番兇險(xiǎn)。

傳統(tǒng)大廠和后進(jìn)者之間的撕扯，不僅不會(huì)因行業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)入發(fā)展期而緩解，通過(guò)過(guò)去這幾個(gè)月的觀察，更將以一番人人劍拔弩張的景象，進(jìn)一步向外界表露市場(chǎng)競(jìng)逐的殘酷。

從已知的信息中，我們不難看到，幾乎所有廠家都將帶來(lái)自己的重磅新車，或主打新的細(xì)分市場(chǎng)，或?qū)ΜF(xiàn)有車型的升級(jí)迭代，這一屆北京車展的熱鬧程度將不輸于2023年的上海。

那在這里面，相比兩兩間都抱以敵意的中國(guó)企業(yè)，會(huì)給出怎樣的攻擊思路，事關(guān)合資公司的生死存亡，必定會(huì)在再次成為人們熱議的課題。

多少次，無(wú)數(shù)吃瓜群眾都認(rèn)為，未來(lái)的中國(guó)車市注定會(huì)將不思進(jìn)取的合資品牌驅(qū)離。而事實(shí)上，雷諾、Jeep、三菱等品牌的離開(kāi)，的確證明了，越來(lái)越多的海外車企開(kāi)始跟不上中國(guó)市場(chǎng)蛻變的速度。

就在前不久，當(dāng)比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2023年財(cái)報(bào)投資人溝通會(huì)上也點(diǎn)出，“未來(lái)三到五年內(nèi)，合資品牌的市場(chǎng)份額將從目前的40%大幅縮減至10%，而其中的30%將由中國(guó)品牌填補(bǔ)。”

不管此話是基于怎樣的立場(chǎng)說(shuō)出，我相信，合資公司在華處境之艱難，已是當(dāng)下最顯著的行業(yè)現(xiàn)狀。

為了謀生，也為了保住自己的聲譽(yù)，即便強(qiáng)如大眾在北京車展已經(jīng)拿不出什么像樣的電動(dòng)車，但到了今天，從逐一低頭向中國(guó)企業(yè)取經(jīng)，到索性與之共同開(kāi)發(fā)新車，以北京車展為節(jié)點(diǎn)，各個(gè)合資品牌都必須立刻給出答案。而從現(xiàn)在開(kāi)始，中國(guó)車市的話語(yǔ)權(quán)一定會(huì)發(fā)生切換。

要么低頭，要么坐等被邊緣化

自從市場(chǎng)在轉(zhuǎn)型浪潮中漸漸走向分化，中國(guó)車企崛起所帶來(lái)的挑戰(zhàn)有多巨大？

紛紛逃離中國(guó)的弱勢(shì)品牌，早已用最真實(shí)的一面向我們傳達(dá)了。而頻繁變賣家底的現(xiàn)代，以及逐步被市場(chǎng)遺忘的雪佛蘭、斯柯達(dá)等品牌，同樣在以自身每況愈下的表現(xiàn)，向外界顯露著中國(guó)車市所暗藏的殺機(jī)。

去年一整年，包括上汽大眾、上汽通用、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等在內(nèi)的頭部合資公司，其銷量下滑的最終結(jié)果就是，過(guò)往被合資品牌把控的市場(chǎng)走勢(shì)，發(fā)生了質(zhì)的變化。市場(chǎng)占有率跌到50%以下，并且還在不斷萎縮，我只能感慨，這個(gè)時(shí)代的屠刀太鋒利了。

而今，當(dāng)它們其中不少品牌開(kāi)始猶豫要不要去北京，去的呢，又只能拿出些產(chǎn)品力不痛不癢的新車，諸如途觀PRO、全新邁騰、探界者Plus等，一切都愈加驗(yàn)證了外界給出的判斷。

2024年會(huì)成為合資品牌集體向下的開(kāi)端嗎？

帶著這樣的問(wèn)題，有人會(huì)試圖在北京找尋著答案。但總得來(lái)說(shuō)，身處這個(gè)新時(shí)代，所有合資的努力都不再具有顛覆性。要想活下去，向消費(fèi)者低頭的同時(shí)，撇開(kāi)所謂的全球視角、將發(fā)展的橋頭堡落在中國(guó)，幾乎就是惟一的選擇。

此前，在感受到市場(chǎng)的風(fēng)起云涌，中國(guó)消費(fèi)者又不斷以“雜牌”來(lái)形容所有大廠出品的電動(dòng)新車，大眾第一時(shí)間對(duì)自己的ID.系列痛下價(jià)格屠刀，豐田在bZ4X折戟后找到了比亞迪等中國(guó)企業(yè)進(jìn)行合作，在后期均有了成效。

那行至當(dāng)下，與其花大價(jià)錢去搞那些并不適用于中國(guó)用戶的電動(dòng)車，繼續(xù)加強(qiáng)和中國(guó)企業(yè)間的聯(lián)動(dòng)，怎么看都是更具性價(jià)比的操作。

4月初，就有汽車博主爆料稱，“日系三大媽其中一家，會(huì)上華為智駕”。鑒于該博主的消息一向很準(zhǔn)確，該消息一出，不管外界如何判斷，至少和華為聯(lián)手搞智駕一事，坐實(shí)了有些外資車企現(xiàn)已低下了高傲的頭顱。

“合資品牌不是造不來(lái)電動(dòng)車，只是它們?cè)斐龅臇|西毫無(wú)樂(lè)趣可言，且不能給中國(guó)消費(fèi)者帶去新鮮感和未來(lái)感。”

不知道有多少人發(fā)現(xiàn)，就像，一汽-大眾ID.7 VIZZION都上市這么久了，身為姊妹車的上汽大眾ID.7S到現(xiàn)在都沒(méi)進(jìn)入市場(chǎng)。說(shuō)實(shí)在，無(wú)論后者是否能給出一個(gè)恰當(dāng)?shù)慕忉專叶荚敢庹J(rèn)為，這就是被ID.7 VIZZION上市后低迷的銷量給嚇到了。

所以，什么都別說(shuō)了，就著這最真實(shí)的市場(chǎng)反饋，請(qǐng)問(wèn)，哪個(gè)合資品牌還能單純靠自己拿捏中國(guó)市場(chǎng)？

這一屆的北京車展，我們亦將看到長(zhǎng)安馬自達(dá)師承深藍(lán)的技術(shù)推出全新的新能源中級(jí)轎車EZ-6、本田系的本土化純電新車e：NP2/S2以及全新發(fā)布的電動(dòng)品牌“燁”會(huì)正式登場(chǎng)……

這些從前不敢想象的操作能如此密集地出現(xiàn)，可見(jiàn)，今年的市場(chǎng)變革還是刺痛了多數(shù)合資品牌的內(nèi)心。

中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)不是那個(gè)靠過(guò)時(shí)產(chǎn)品就能掌握的地區(qū)了。甚至從某種意義上來(lái)說(shuō)，在這個(gè)節(jié)骨眼上，將全球業(yè)務(wù)和中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)進(jìn)行切割，都不算是一件過(guò)分的事。畢竟以北京車展為拐點(diǎn)，誰(shuí)會(huì)過(guò)得更好，誰(shuí)又將日漸衰弱，很快就會(huì)見(jiàn)分曉。

打到最后，沒(méi)有人是贏家

整個(gè)一季度，據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)乘用車產(chǎn)銷分別完成560.9萬(wàn)輛和568.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)6.6%和10.7%。與此同時(shí)，這一時(shí)期內(nèi)，中國(guó)品牌乘用車銷量達(dá)到339.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)26.4%，市場(chǎng)份額達(dá)到59.6%，同比上升7.4個(gè)百分點(diǎn)。

接下來(lái)，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的份額真的會(huì)萎縮到10%的水平嗎？自主車企將發(fā)動(dòng)全面圍剿，將話語(yǔ)權(quán)徹底奪過(guò)來(lái)嗎？

現(xiàn)在看來(lái)，答案還沒(méi)不會(huì)那么極端，但這個(gè)趨勢(shì)還是極為明顯的。別看北京車展依舊匯集了大多數(shù)的在華合資車企，他們也被市場(chǎng)倒逼著要像中國(guó)車企取經(jīng)，大眾、豐田、本田等個(gè)個(gè)都很識(shí)趣地拿出了一些現(xiàn)階段的成果，或是官宣要加強(qiáng)和中國(guó)科技公司間的聯(lián)動(dòng)。

然而，以現(xiàn)在市場(chǎng)變遷的速度來(lái)推算，除了這些有一定品牌粘性的合資公司之外，真的很難給像現(xiàn)代、起亞一類的品牌，預(yù)設(shè)一個(gè)可期的未來(lái)。而他們所推出的新產(chǎn)品，要么不具普適性，要么一眼看過(guò)去就是拿來(lái)出口用的。

因此，在這個(gè)市場(chǎng)環(huán)境下，與其再對(duì)合資往后的發(fā)展?fàn)顟B(tài)加以分析，發(fā)生在中國(guó)品牌間的新舊交替顯然更值得外界關(guān)注。

對(duì)于本屆車展最具看點(diǎn)的區(qū)域，早早就有人將話題點(diǎn)指向了W2展館。

論看客的心理，一定期待著小米和智己、小米和極越、小米和整個(gè)大吉利，發(fā)生些新的“故事”。你說(shuō)這是中國(guó)車企間的內(nèi)戰(zhàn)也好，或是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型到今天必定會(huì)發(fā)生的權(quán)力交接，現(xiàn)實(shí)層面上，這都將是接下來(lái)一段時(shí)間內(nèi)值得所有人投以目光的焦點(diǎn)。

“當(dāng)前新能源行業(yè)已步入淘汰賽的關(guān)鍵階段，而接下來(lái)的2024年至2026年將是規(guī)模、成本和技術(shù)的決定性時(shí)期。”

其實(shí)，市場(chǎng)走到今天，我們完全可以斷定，淘汰賽的主角早已不再單純落在合資和自主，或是傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力的身上。任何一個(gè)沒(méi)能跟上市場(chǎng)步伐，沒(méi)能在價(jià)格戰(zhàn)下活下來(lái)的車企，都將在2024年就陷入至暗時(shí)刻。

年初就突然停擺的高合至今還在尋找能拯救自己的下家，卻在時(shí)間的沖刷下漸漸被人遺忘。那你想想看，中國(guó)車市還能有什么情面給某家企業(yè)留足緩沖時(shí)間。

最近，圍繞小米汽車的戰(zhàn)爭(zhēng)一波接一波，自主大廠為求流量紛紛將自己的領(lǐng)導(dǎo)人推到了輿論最前端，哪一個(gè)行徑不是在說(shuō)明，這場(chǎng)車市激戰(zhàn)已經(jīng)到了一個(gè)白熱化的階段。趟過(guò)去了，一切都好說(shuō)，趟不過(guò)去，坐立不安將成為常態(tài)。

都知道，價(jià)格戰(zhàn)打到現(xiàn)在，產(chǎn)業(yè)鏈上的每個(gè)環(huán)節(jié)都疲了。主機(jī)廠、供應(yīng)商、經(jīng)銷商，有一個(gè)算一個(gè)，哪一個(gè)不是在死撐著。說(shuō)白了，當(dāng)用戶的消費(fèi)意愿被這場(chǎng)無(wú)休止的價(jià)格戰(zhàn)消磨得差不多后，買車與否和售價(jià)高低間的關(guān)系，已經(jīng)發(fā)生微妙的化學(xué)反應(yīng)。

“今年第一季度汽車產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)，在很大程度上是受去年同期基數(shù)低的影響，實(shí)際上消費(fèi)者觀望情緒仍舊很重。”

而當(dāng)中汽協(xié)也毫不避諱地對(duì)當(dāng)前汽車行業(yè)內(nèi)需不足的突出問(wèn)題給出擔(dān)憂，并點(diǎn)明了，目前汽車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率本就偏低，還呈現(xiàn)出進(jìn)一步“走低”的態(tài)勢(shì)。還有什么借口說(shuō)，借著電動(dòng)化的風(fēng)口，中國(guó)車市的未來(lái)將是一片欣欣向榮之景象呢？

這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)打到最后，無(wú)論合資品牌是否交出了市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)，新舊勢(shì)力的換防又是否夠徹底，給所有人留下的記憶都將是慘痛的。

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