近幾年，隨著國內(nèi)車市競爭日趨白熱化，車企紛紛將目光投向海外，海外出口成為車市增長第二曲線。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2023年，出口對中國汽車總銷量增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到55.7%。

從出口地域來看，歐洲、中東等地近年來已是中國汽車重要的出口目的地，東南亞、墨西哥等也成為出海新熱門。2022年，東南亞市場占中國乘用車出口量的約8.4%，排名第四；2023年，菲律賓、泰國等東南亞國家位列中國汽車出口目的國前十。

在美國、土耳其和歐洲先后出臺貿(mào)易保護(hù)主義政策、限制中國汽車出口之后，未來東南亞在中國汽車出口方面的市場地位有望將進(jìn)一步凸顯。

歐美豎起關(guān)稅高墻，東南亞戰(zhàn)略地位提升

作為中國汽車出口的第一大區(qū)域市場，歐洲曾是中國車企出海的“要塞”，如今卻籠罩著“關(guān)稅”的陰霾。

6月12日，歐盟委員會發(fā)文宣布了對中國電動汽車進(jìn)行的反補貼調(diào)查的初步?jīng)Q定，將從7月4日起，在現(xiàn)有10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上，對中國電動汽車加征17.4%-38.1%不等的臨時關(guān)稅。與此同時， 歐盟對中國電動汽車的反補貼調(diào)查將繼續(xù)持續(xù)到11月2日，屆時可能會征收通常為期5年的最終關(guān)稅。

歐盟是中國電動汽車的最大進(jìn)口市場。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國出口了120.3萬輛新能源汽車，其中38%銷往歐洲。在歐盟最新關(guān)稅影響下，中國車企出海歐洲將遭受重大影響。蓋世汽車研究院預(yù)計，此次歐盟加征關(guān)稅對中國電動汽車的出口量化影響約為15%-30%。此前，德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所也曾預(yù)計，歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅或使中國對歐盟的貿(mào)易損失近40億美元。

不僅歐盟，美國也在上個月宣布將對中國電動汽車的關(guān)稅從25%提高到100%。土耳其也在6月8日宣布，將對所有從中國進(jìn)口的汽車加征40%的關(guān)稅，每輛車額外關(guān)稅設(shè)定為至少7,000美元，從7月7日起正式生效。蓋世汽車研究院預(yù)計，新關(guān)稅將導(dǎo)致今年中國出口到土耳其的汽車同比減少8%-35%。

此消彼長，中國車企若出海歐洲受挫，必定會將目光投向其他增長型市場，東南亞便是其一。相較于歐盟對中國電動車出臺的針對性舉措，東南亞國家的政策則更為友好。泰國、印尼和菲律賓等主要東南亞國家出臺了一系列外資吸引政策以支持汽車等制造業(yè)；與此同時，從中國進(jìn)口的整車關(guān)稅也逐漸開始降低，目前東南亞國家對中國產(chǎn)純電動車的進(jìn)口稅率已基本下降到與日韓同一水平。此外，受益于貿(mào)易協(xié)定，在東南亞生產(chǎn)整車并出口到海外存在一定的關(guān)稅優(yōu)勢。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為：“相較其他區(qū)域市場，中國與東南亞主要國家的貿(mào)易保持著良好的增長態(tài)勢，利好中國整車出口。”

除了政策利好，龐大的市場潛力是東南亞市場最為關(guān)鍵的因素。東南亞地區(qū)人口規(guī)模高達(dá)7億，2023年GDP達(dá)到3.8萬億美元，是全球第五大、亞洲第三大經(jīng)濟(jì)體，核心國家人均GDP提升潛力較大。汽車產(chǎn)業(yè)對于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)意義重大，尤其對泰國是支柱產(chǎn)業(yè)之一。當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)起步于上世紀(jì)60年代左右，自1997年亞洲金融危機之后，各主要國家為挽救汽車制造業(yè)放開資本限制，使東南亞逐漸成為跨國車企的海外制造基地，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良好。

據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年，泰國汽車產(chǎn)量達(dá)184萬輛，全球排名第10；印尼汽車產(chǎn)量達(dá)140萬輛，全球排名第15；馬來西亞也躋身全球前20，產(chǎn)量為77萬輛。銷量方面，印尼去年共售出逾100.5萬輛新車，馬來西亞和泰國的銷量在75萬輛以上。總體來看，東南亞地區(qū)市場“產(chǎn)大于銷”，除滿足本地需求，還向外出口。泰國和印尼是主要的生產(chǎn)國，主要出口澳大利亞、菲律賓、越南、沙特、墨西哥等市場。

根據(jù)蓋世汽車研究院的預(yù)測，到2030年，東南亞汽車市場銷量有望接近450萬輛，其中中國品牌市占率有望達(dá)到25%。

與此同時，目前東南亞地區(qū)電動汽車滲透率卻較低，電動車銷量正呈現(xiàn)爆發(fā)增長的態(tài)勢。以泰國為例，2023年泰國電動車銷量為76,314輛，足足是前一年的7.8倍。泰國政府表示，到2030年，泰國電動汽車產(chǎn)量預(yù)計將占到汽車總產(chǎn)量的30%，泰國或?qū)⒊蔀闁|南亞重要的新能源汽車市場中心。

馬來西亞2023年純電動和混合動力汽車合計銷量僅3.8萬輛，其中，純電動車銷量約1萬輛，與2022年的2,631輛相比，實現(xiàn)了三位數(shù)的同比大幅增長。

印尼2023年純電動汽車銷量約1.7萬輛，較2022年銷量同比大增170%。印尼政府的目標(biāo)是到2030年在國內(nèi)生產(chǎn)60萬輛電動汽車，并已取消電動汽車的奢侈品稅，并在2025年底前取消進(jìn)口稅。

東南亞地區(qū)未來對新能源汽車需求的爆發(fā)式增長，將為中國汽車進(jìn)一步拓展海外市場提供良好的發(fā)展機遇。龐大的消費市場，良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，再加上政策的積極扶持，使得東南亞汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢明顯，吸引了大量中國車企。尤其在歐盟、土耳其等對華豎起關(guān)稅高墻的背景下，東南亞市場的戰(zhàn)略地位進(jìn)一步凸顯。

在“日系車后花園”，中國車企走進(jìn)去還要留下去

當(dāng)中國電動汽車在歐美遭遇障礙之際，素有“日系車后花園”之稱的東南亞汽車市場，已被中國汽車品牌撕開缺口。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國對東盟國家出口汽車43.7萬輛，相較此前一年增長83%，占中國汽車出口總量的13%；汽車出口總額為58億美元，同比增長48%，在東盟國家汽車進(jìn)口總額中占比26%。過去五年，中國汽車品牌在東盟的市場占有率從不足1%到超過6%。

銷量和份額不斷提升的背后，是中國汽車品牌投資和布局的不斷提速。例如，長城汽車過去兩年實現(xiàn)了在泰國、馬來西亞、老撾和文萊市場的常態(tài)化運營；上汽、比亞迪、廣汽、長安和哪吒等紛紛在泰國建廠；奇瑞在印尼和馬來西亞加速CKD產(chǎn)能布局，并推出適合當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮男履茉雌嚠a(chǎn)品……

就自主品牌市場表現(xiàn)來看，目前上汽名爵、吉利、比亞迪、奇瑞和五菱在東南亞市場領(lǐng)先。在泰國市場，比亞迪和上汽名爵沖進(jìn)了2023年乘用車銷量Top 10，其中比亞迪銷量達(dá)3萬輛，上汽名爵銷量2.9萬輛。在菲律賓市場，名爵和吉利2023年的銷量也闖進(jìn)前十；奇瑞2023年也躋身印尼市場銷量前十車企。

盡管近幾年中國汽車品牌在東南亞市場取得了長足進(jìn)步，但需要注意的是，目前東南亞汽車產(chǎn)業(yè)仍與日本聯(lián)系緊密，除了馬來西亞以本國品牌為主之外，東南亞其他國家整車生產(chǎn)端與市場端均為日系車企深度占據(jù)，因此東南亞市場素有“日本車企的后花園”之稱。

根據(jù)蓋世汽車研究院的報告，2023年東南亞市場從派系份額來看，日系車仍牢牢占據(jù)霸主地位，市場份額高達(dá)70%，其次是馬來系，占比為14%。中國自主品牌僅占據(jù)4%的份額。在汽車產(chǎn)量方面，在東南亞區(qū)域排名前十的車企中，日系品牌足足占據(jù)了7個席位。

日系車企在東南亞市場的話語權(quán)和影響力，源自數(shù)十年來的深耕。憑借豐富而精準(zhǔn)的產(chǎn)品線布局，遍布各地的銷售渠道，完善而排外的供應(yīng)鏈體系，以及龐大的產(chǎn)能規(guī)模，構(gòu)筑起了較為深厚的競爭壁壘。

面對這樣強勁的競爭對手，中國車企在東南亞還有機會嗎？答案仍然是肯定的，因為中國車企手握電動化和智能化的利器。當(dāng)前，東南亞汽車市場的消費結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，各國政府加快推動汽車電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展，汽車消費者的需求也在轉(zhuǎn)型升級。而在電動化領(lǐng)域，日系車企稍顯落后，中國品牌則擁有絕對優(yōu)勢，幾乎占據(jù)東南亞電動汽車市場70%的份額。

根據(jù)畢馬威發(fā)布的報告，東南亞電動汽車市場規(guī)模將從2020年的3.8萬輛增長到2030年的100萬輛，這對中國車企來說無疑是一個巨大的機遇。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認(rèn)為，中國自主品牌借助新能源車突圍東盟市場，是非常好的選擇。總體來看，中國新能源汽車產(chǎn)品的競爭力比較強，而且中國在電動化、數(shù)字化、智能化、車聯(lián)網(wǎng)甚至是駕駛體驗等多領(lǐng)域都引領(lǐng)著全球的潮流，相對而言，日系品牌對東南亞電動車市場的重視程度并不夠，部分品牌的熱銷車型配置已經(jīng)相當(dāng)老舊，這些都給了中國車企機會。

但崔東樹同時指出，“在新能源方面，我們現(xiàn)在只是抓住了階段性機會，獲得了增長，在技術(shù)品質(zhì)各方面仍要做好準(zhǔn)備。”話說回來，電氣化和智能化只是中國車企在東南亞市場的一塊敲門磚，并不足以成為中國車企在應(yīng)對日系車競爭時的決勝寶典。蓋世汽車研究院指出，對比日系車企，中國車企在產(chǎn)品布局、銷售渠道、供應(yīng)鏈建設(shè)、產(chǎn)能規(guī)模等方面還有待補足短板。跟日系競爭，最終還是要進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

總之，在東南亞市場，中國車企要思考的問題，除了如何“占領(lǐng)東南亞”外，更重要的還是如何在這個市場實現(xiàn)可持續(xù)經(jīng)營，不僅要走進(jìn)去，還要長久地留下去。

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