兩年前，業內為增程技術吵了一架。

一邊是理想汽車的李想和華為的余承東；另一邊是長城的李瑞峰和大眾汽車品牌前中國CEO馮思翰。李想和余承東認為增程式大有可為，是符合新能源市場發展的動力形式，而李瑞峰和馮思翰則分別給增程式打上了“落后”與“糟糕”的標簽……

兩年后，增程式已經變得越發主流。

據乘聯會公布的數據顯示，5月新能源車批發銷量達到89.7萬輛，同比增長32.1%。其中，純電動批發銷量達到53.1萬輛，同比增長9.4%；真插混批發銷量達到27.6萬輛，同比增長84%；增程式批發銷量達到9.1萬輛，同比增長105%。

雖說增程式的占比最少，但其增速最快，而理想和問界是增程市場的絕對主力，官方數據顯示，5月理想與問界的交付量分別為35,020輛和30,578輛，占據了增程市場72%的份額。

除了市場表現快速上升之外，插混車型純電驅動的占比也越來越高，這與增程式車型工作的狀態越來越接近。以比亞迪的DM-i系統為例，除了急加速、上坡等需要大功率動力輸出的情況發動機介入直驅之外，其他絕大多數工況下，均為純電驅動。

從表面上來說，雖然插混車型的動力輸出方式種類繁多，有純電、混動、發動機直驅等多種模式，但為了降低能耗，車企在想方設法地讓發動機維持在高效的轉速區間內，盡力減少發動機直驅的情況。單從工作模式上來看，插混正在向增程式靠近。

相對于混動技術發展的需要，市場的逼迫才是越來越多車企選擇增程式的主要原因，而在純電市場增速放緩的宏觀背景下，必將會使得越來越多車企走向增程市場。

被迫走向增程式

據中汽協統計數據顯示，過去3年，純電動車的銷售規模在逐步擴大，但增速卻在迅速放緩。

2021年純電車型的全年銷量為291.6萬輛，同比增長160%；2022年純電車型的全年銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%；2023年純電車型的累計銷量為668.5 萬輛，同比增長 24.6%。

另據乘聯會數據顯示，今年前5個月新能源乘用車累計零售325萬輛，同比增長34%。其中，純電車型（含：燃料電池車型）的累計銷量為193萬輛，同比增長17.5%，插混車型（含：增程式車型）的累計銷量為132萬輛，同比增長70.1%。

圖源：零跑汽車

純電車型增速放緩，頭部企業發展承壓，今年開年以來，廣汽埃安、特斯拉等純電車企紛紛落入了下跌的通道，純電動車企面臨的增長壓力越來越大。

與此同時，混動車型成為了新能源市場增長的主要推動力量，在比亞迪DM-i超級混動的推動下，插混車型的銷量迅速高漲占比持續提升。

相對于插混車型而言，增程式的設計架構更加簡潔，受到了諸多造車新勢力的追捧，在理想、問界、零跑等諸多車企的助推下，增程式車型的銷量也在快速增長，相關數據顯示，過去3年內，增程式銷量分別實現了206%、116%和181%的增長。2023年，增程式電動車銷量為64.2萬輛。

一邊是純電市場增長乏力，另一邊消費者對增程式車型的接受度越來越高，這樣的現狀背后隱藏的是消費需求的變遷。

雖說純電車型擁有安靜、平順的駕駛體驗，但電池技術至今還沒有突破性進展，續航憂慮、補能困難等問題，依然困擾著消費者。插混車型很好地解決了純電車型的補能問題，但由于插混車型的構造較為復雜，技術壁壘較高，新車企入局也難以實現對比亞迪、吉利等傳統車企的超越，投入產出比不高。

在這樣的背景下，增程式便成了性價比頗高的折中方案，相對于純電車型而言，增程式沒有里程焦慮，相對于插混車型而言，增程式入門門檻更低，且擁有純電車型的駕駛體驗。

從目前的市場狀態來看，零跑、哪吒等積極轉型的車企是增程式的最大受益者，這兩家車企均是從純電車型開始入局造車的，后續逐步切入了增程市場。

圖源：零跑汽車

以零跑為例，目前旗下在售車型當中，除了T03之外，其余車型均提供純電和增程兩種動力可供選擇。官方數據顯示，5月零跑汽車交付達18165臺，其中C11、C10交付創新高達11992臺，作為理想L系列的平替，C11、C10增程版車型是銷售主力，在它們的支撐下，零跑橫跨了純電、增程兩大市場。

像哪吒、零跑一樣，越來越多的車企開始轉入增程市場，除了即將推出增程版車型的阿維塔之外，小米也被傳出將推出增程車型，而隨著越來越多車企的加入，增程市場的銷量占比也將再度提升。

增程式的未來充滿想象空間

雖說增程式已經用銷量表現證明了自己，但在絕大多數人看來，增程式依然沒有未來，因為在他們看來，用油發電然后用電驅動車輪是多此一舉。他們陷入了一個認知誤區，認為內燃機通過電動機發電，將電能完全儲存在電池當中，電動機再利用電池中的電能驅動車輪，這樣的能量轉化率不高。

現實并非如此。

從驅動系統的視角來看，增程系統的電動機利用電能驅動車輪是一個基本的串聯結構，但電能的來源既可以是內燃機驅動發電機發電，也可以是電池內儲存的電能，發電機與電池是并聯關系，內燃機通過發電機發電，優先供給電動機驅動車輪，剩余電量會以電能的形式儲存在電池當中，在這種工況下電池并沒有放電。而在車輛需要大扭矩輸出時，發電機與電池會同時給電動機供能，來應對急加速、上坡等多種工況。

增程式的實際能耗并不高，并且有逐步降低的趨勢。

圖源：深藍汽車

當前在售的增程式車型當中，要數深藍和奇瑞的能量轉化率最高。官方信息顯示，深藍超級增程2.0系統，1L油能夠發電3.63 kWh，而星紀元ET搭載了奇瑞自研的增程專用發動機，擁有44.5%的熱效率，1L汽油就能發電3.65kWh，這使得星紀元ET這款車重超過2.1噸的中大型SUV，WLTC饋電油耗為5.2L/100km， 綜合續航里程超過了1500km。 

除了整體能耗在下降之外，增程式也能夠像純電車型一樣通過對外放電等功能，為消費者開拓出豐富的用車場景。

為了能夠滿足消費者城市用車純電代步、旅行路上方便露營等諸多需求，車企也卷起了電池包。剛上市不久的嵐圖FREE 318搭載了43kWh的電池包，純電續航可達318公里。

雖說大電池包的優點頗多，但讓車輛背負諾大的電池包，會無形中增加車輛的能耗。為了降低整車能耗，日產E-power便采用了小電池包的做法，但可惜的是搭載日產E-power的車型不支持充電和對外放電功能，電動車豐富的使用場景，無法在日產E-power車型上實現。

增程式車型除了可以向大電池包和小電池包兩個方向拓展之外，還可將汽油發動機切換成其他的動力源，只要其能夠為發電機提供穩定的動力輸出即可。

圖源：遠程商用車

在商用車市場上，吉利旗下的遠程商用車就推出了多款甲醇增程式商用車，將增程式的汽油/柴油發動機替換成甲醇發動機，不僅用車成本更低，且使用周期更加環保。為了解決甲醇發動機在極寒地區冷啟動難的問題，遠程商用車還為車輛配備了一個15升的汽油箱，用來應對低溫情況的冷啟動，待熱機之后再切換成甲醇燃料。目前遠程甲醇增程式商用車，已經在西安、貴陽等多地投入使用，倘若甲醇增程車運行穩定，極有可能被引入乘用車領域量產。

總的來看，增程式依然處于快速發展的軌道當中，車企既可以通過提升發動機熱效率，來提升增程系統的能效，又可以在大小電池包之間探索切換，還可以替換甲醇發動機的方式，降低使用成本提升環保水平……

增程式的未來發展仍具有極大的想象空間。

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