不是大眾走得太激進，而是此前的運作體系太過陳舊，大眾不得不借用外部力量“破舊立新”。

6月27日，大眾汽車集團、上汽集團、大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車（中國）科技有限公司、上汽大眾在上海簽署多項有關上汽大眾新產品項目的技術合作協議，包括在中國開發三款插電混動車型以及兩款純電車型的技術合作協議。

一個多月前的5月20日，同樣在上海，上汽集團與奧迪汽車簽訂合作協議，正式啟動上汽奧迪Advanced Digitized Platform智能數字平臺的聯合開發，全新智能數字平臺的生產基地也同步啟動更新換代，新車將于2025年下線。

圖源： Rivian

在海外市場上，大眾汽車集團和Rivian Automotive（以下簡稱Rivian）于6月25日簽訂了合作協議，雙方將成立一家合資企業，以共同開發下一代電動汽車的電子電氣架構。新合資企業將由大眾汽車與Rivian各持股50%，并享有同等的控制權，相關交割預計在2024年第四季度完成。一旦合資成功實施，大眾汽車將獲得Rivian當前的電子電氣架構的使用權限，將其用于大眾汽車旗下電動汽車。為此，大眾將在未來數年內分批向Rivian注資50億美元。

一邊是同上汽合作快速推出適合中國市場的新車型，另一邊巧借Rivian的力量進行電子電器架構的升級，這與大眾和小鵬的合作內容頗為接近。

2023年7月27日，大眾與小鵬簽訂股份購買協議，大眾以約7億美元的價格，收購了小鵬汽車約4.99%的股權，并獲得了一個小鵬汽車董事會觀察員席位。雙方計劃共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產品組合，并將于2026年推向市場。

2024年2月29日，小鵬與大眾再次圍繞平臺與軟件戰略技術簽訂聯合開發協議。雙方將就車型及平臺的共用零部件訂立聯合采購計劃。

圖源：小鵬汽車

2024年4月17日，小鵬汽車與大眾汽車發布聯合聲明，雙方將就電子電氣架構技術簽訂最新的戰略合作框架協議，共同研發全新的電子電氣架構——CEA。CEA架構是基于區域控制及準中央計算的電子電氣架構，新架構將由小鵬汽車、大眾汽車（中國）科技有限公司（下稱：VCTC）和CARIAD中國共同開發，新架構將支持遠程OTA實現升級，自動駕駛等功能也將集成到車輛中并可實現持續更新與擴展。從2026年開始，CEA架構預計將會應用于所有在華生產的大眾汽車品牌電動汽車上，并率先覆蓋本土開發的全新電動汽車平臺——CMP以及由該平臺打造的4款入門級電動汽車。

至此，大眾與小鵬的合作已經涵蓋了新車開發、供應鏈、電子電器架構等諸多方面。再結合大眾與Rivian以及上汽的合作來看，幾乎完全相同的合作內容，大眾已經集齊了兩套“供應商”。

而相對于新車型的開發，電子電器架構的升級是大眾等傳統車企最頭疼的問題。

為何傳統車企電子電器架構升級難

在汽車行業朝著智能化發展的行業大背景下，有很多業內人士習慣性拿手機行業的變遷作類比。從功能機到智能機演進的過程中，最重要的是智能操作系統的出現，而汽車的電子電氣架構在很大程度上可以看成是手機的操作系統。

在奔馳發明出第一臺三輪汽車的時候，沒有任何電子電氣架構的概念，單純的就是機械結構的組合，不斷地優化提升機械素質占據了汽車發展史的主要部分。直至1991年，奔馳W140成為了第一款配備基于CAN的多路布線系統的量產車；1993年，奧迪A8上使用了5個ECU，用于控制發動機工作，此后，電子化便成了汽車行業重要的發展方向。

經過十幾年的摸索，德爾福在2007年首次提出了汽車電子電氣架構(EEA, Electrical/Electronic Architecture)概念，并將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統整合，重新設計和優化電子控制的軟硬件進行系統，這在很大程度上解決了汽車電子系統的通信和效率問題。

原本靠眾多ECU分散控制的多路布線系統，有了融合的理論依據。

在融合發展的基礎上，博世又將電子電氣架構的發展劃分為六個階段，分布式階段（包括模塊化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。博世很快得到了行業的認可，現如今已經成為業內公認的發展方向。

除了在物理鏈接方式上存在差異之外，分布式架構到中央式架構最重要的差別體現在決策權上。

在分布式架構當中，廣泛分布ECU有一定的決策能力，并且各個ECU之間無法互通，每增加一個功能就要匹配一個功能控制的ECU，不少豪華車型的ECU已經超過了100個，這造成了線束和ECU算力的浪費；

在域集中式架構當中，決策能力被集中到域控制器當中，不同的域控制器分別控制相應子板塊的功能，這樣逐步融合的狀態在一定程度上避免了線束和算力的浪費；

在中央集中式架構當中，決策能力被進一步集中到“中央計算平臺”上，子域和子板塊僅承擔信息收集和任務執行的功能，通訊接口統一、算力集中，讓整個電子電氣架構更加簡單明了高效。

理論上看電子電氣架構的升級似乎并不復雜，但在實際應用當中卻存在不小的阻力。既需要大算力車規級芯片的支撐，又需要傳統車企對整個供應鏈進行重構。

在原本分布式電子電氣架構當中，幾乎每一個ECU背后都對應著一個供應商，它們在相應的領域擁有絕對的話語權。隨著行業朝著中央集中式架構的發展，“分封制”開始向“中央集權制”演變，在這一過程當中供應商的話語權被削弱，轉變積極性不強，進而限制了整車電子電氣架構的升級。

剛誕生不久的新勢力便沒有這樣的包袱，其中極具標志性意義的便是2017年量產的特斯拉Model 3，其將整個電子電氣架構分為了CCM(中央計算模塊)、BCMLH(左車身控制模塊)、BCMRH(右車身控制模塊)三大部分，這種決策權頗為集中的狀態，為其通過OTA進行車輛動力升級創造了可能。

圖源：大眾汽車

輕裝上陣的造車新勢力們，起步就開始從域集中式架構切入，并積極向中央集中式架構拓展，而絕大多數傳統車企仍陷在分布式架構體系里，大眾借用小鵬和Rivian的力量升級電子電器架構，打破傳統的供應鏈體系，加速向智能化轉變步伐，這或許是大眾接二連三引入新合作伙伴的原因所在。

小鵬效果初顯，Rivian緊隨其后

“中國汽車市場競爭越來愈激烈，尤其是大眾具備傳統優勢的A級車市場，大眾看好這個細分賽道的發展前景，希望推出緊湊型電動車型。基于上述共識，大眾小鵬決定共同打造這樣的CEA架構來滿足未來新平臺車型的需要，進而提升在這一賽道的核心競爭力，以在變局時代立于不敗之地。”今年4月，大眾與小鵬宣布在電子電器架構領域的合作時，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德這樣表示。

雖說貝瑞德沒有明說，但他的話卻暗含了兩個信息，一是大眾目前的電子電器架構會被CEA架構取代，二是CEA架構擁有良好的成本優勢，能夠幫助大眾守住A級車市場。

現實也證明了這一點。

圖源：大眾汽車

公開資料顯示，目前大眾MEB平臺應用的電子電氣架構叫E3 1.1，這套電子電氣架構沒有中央超算，還是基于功能域的邏輯。而小鵬從G9開始便采用了最新一代的EEA中央集成式電子電器架構，采用了中央超算+區域控制的硬件架構。

很明顯，小鵬的EEA要比大眾的E3 1.1領先一代，在這樣的背景下，雙方展開合作共同開發CEA架構來補足大眾的短板。

此外，大眾的全球化平臺MEB將停用，由CMP取代，這樣一來大眾在中國市場上將形成CMP平臺+CEA電子電器架構的格局。

據相關媒體爆料，大眾之所以在中國市場放棄MEB，主要是因為MEB是全球性平臺，里面捆綁的供應鏈均來自于歐洲，同國內整車企業相比沒有成本優勢，CMP的目標是把原成本下降40%左右。而由于CEA電子電器架構是基于區域控制及準中央計算的架構，車輛內控制器數量將較之前大幅減少30%，硬件成本也會相應得下降。

CEA新電子電器架構與CMP平臺的組合，既能夠大幅度地提升整車的智能化表現，又能壓縮成本，能夠很好地緩解大眾在中國市場發展壓力。

大眾與小鵬在中國市場的合作已經有了初步的成果，緊接著大眾開始如法炮制，借用Rivian的力量，用相似的方式推廣至全球市場，這樣的布局既能夠幫助大眾加速向智能電動化轉型，又能夠強化其在智能電動車時代的競爭力。

除了在電子電器架構、整車平臺等領域進行大幅度的改革之外，大眾還在不斷拓展自己的朋友圈，諸如地平線、中科創達、國軒高科等明星企業均在大眾汽車的輻射范圍內，投資、合資、合作，大眾正在努力打造智能電動車時代的新帝國。

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