在新能源汽車三大技術路線中，純電動或混合動力是乘用車市場絕對的主流，且競爭日趨激烈，而氫燃料電池汽車則在重卡、客車等商用車領域開疆拓土。

此前，豐田與寶馬宣布將共同研發第三代燃料電池系統。同時，寶馬官宣，將于2028年推出首款量產燃料電池車型（FCEV）。這一消息讓行業內外將目光再次聚焦于燃料汽車領域。

圖片來源：豐田中國

蓋世汽車了解到，國內燃料電池產業鏈經過我國示范城市等系列政策的培育壯大，電池電堆成本在持續大幅下降，諸多關鍵核心零部件實現了國產替代。整體來看，從商用車領域轉向乘用車領域，已具備技術方面的可行性。

豐田、寶馬、博世等車企以及零部件巨頭，都將中國市場視為發展氫燃料電池汽車最具有潛力的市場，甚至有行業人士認為中國市場未來將成為全球最大的單一市場。

值得注意的是，在我國持續且穩定的氫能政策下，國內市場已經具備無可比擬的下游產業鏈優勢。此次兩大車企巨頭官宣合作，或許不會立馬對整個行業帶來顛覆性改變，不可否認的是，此舉在提振行業信心的同時，無疑又給氫燃料電池汽車后續發展埋下了一枚彩蛋。

“盟友”聯手，持續押注

根據雙方此次合作的內容，將攜手研發第三代燃料電池系統，并通過將其搭載在各自品牌的車型上，為消費者提供更加多元的燃料電池車（FCEV）選擇。作為第一步，計劃在2028年，由寶馬開始生產首個量產型FCEV。

此外，兩家公司還計劃通過研發、采購等合作創造協同效應，整合動力總成、單元降低成本，擴大商用及乘用車的需求。

外界將此次豐田與寶馬的聯手稱為“失意者聯盟”。之所以發表這一論調，是認為這兩大巨頭押注燃料電池汽車市場，與雙方均未在純電動市場取得喜人成績有關。

從市場表現上來看，豐田與寶馬此刻都面臨著諸多挑戰。豐田在電動化轉型方面未取得佳績，在中國市場的表現也不盡如人意。上半年國內新車銷量累計為784621輛，較去年同期下降了10.8%，更是成為導致豐田在全球銷量同比下滑4.7%的主要因素。而寶馬在7月宣布退出“價格戰”，9月則重返“價格戰”。此前寶馬曾試圖通過漲價來提升利潤空間，反而加劇了銷量下滑的趨勢。數據顯示，8月份，寶馬在華市場僅售出3.48萬輛，較去年同期下跌了42%。

然而，拉開時間的卷軸可以發現，這并不是豐田與寶馬第一次在氫能領域開展合作。雙方在氫能領域的合作，頗具歷史淵源。2011年12月，豐田與寶馬就環境技術中長期合作達成一致，在燃料電池等環境技術及性能車型等研發領域開展了10年以上的合作。

此前，國際上有三大燃料電池汽車產業聯盟。除了豐田和寶馬，還有通用和本田，日產、奔馳和福特。如今，第三個產業聯盟已經不復存在，而豐田和寶馬、通用和本田在氫燃料電池汽車這條路上，依舊在持續進行深度合作和開發。

豐田一直都被視為全球氫燃料電池技術的領先者。今年上半年，豐田的燃料電池乘用車Mirai和Crown的銷量為1284輛，雖然銷量有所下滑，但仍然不能否定其在燃料電池汽車領域的重要地位。寶馬在氫能源動力系統研發領域也已超過40年，在氫燃料電池技術領域已經研發超過20年。2023年，寶馬iX5氫燃料電池車試點車隊在全球各大城市開始路測。

此次合作會給氫燃料電池汽車產業鏈帶來什么影響？驥翀氫能創始人、董事長付宇告訴蓋世汽車，“燃料電池汽車的技術壁壘非常高，投入又大，開發周期也長，因此很多車企采取聯盟的方式。此次合作是一個好的信號，有利于大家增強對行業的信心。”

產業鏈企業正聚焦“自我造血”

“僅僅依靠純電技術就像‘一條腿站著’，無法長久維持，我們需要‘第二條腿’，氫燃料電池技術與純電技術是完美互補的關系。”在公開報道中，寶馬集團氫能源電池車副總裁Michael Rath如此解釋不遺余力發展氫燃料電池車的原因。

與鋰電池相比，燃料電池有三方面的優勢：溫度適應性、長續航和大載重。在乘用車領域，優勢集中在溫度適應性和長續航。比如在北方低溫、熱帶高溫的地方，以及像出租車客運平臺等對長續航有要求的領域，更能體現出其優勢性。

按照付宇的觀點，“燃料電池跟鋰電池不是純粹的競爭關系，它們之間既有一定程度的競爭，又有深度的合作和互補。未來，燃料電池在乘用車市場的份額會逐步提升，但不會實現對鋰電池的完全替代，兩者還是共生的關系！”

蓋世汽車了解到，最早之前，燃料電池基本上都是針對乘用車而開發，后來為了商業化推廣，才從商用車進行驗證。而對于 “商”轉“乘”，燃料電池電堆包括所有的關鍵部件、關鍵材料都可以直接拿過來用，但還需進一步在空間、成本上改進。

值得注意的是，新能源乘用車的普及、推廣經過了多年艱辛探索。如今，氫能源要想實現大規模商業化應用，仍需要闖過數道關卡。在燃料電池汽車實現規模商業化應用方面，降低成本與關鍵零部件國產化替代一直是核心課題。

在成本方面，付宇告訴蓋世汽車，早在2015、2016年之時，電堆每千瓦成本在一萬塊錢左右，含電堆的系統每千瓦在2萬塊錢左右，而目前電堆已經降了10倍，每千瓦約在1000塊錢左右，并且之后還有2-3倍以上的降本空間。

在關鍵零部件國產化替代方面，目前雙極板、膜電極等完全實現了國產替代，催化劑基本上實現了國產替代，膜和碳紙樣品性能也達到了國際一流水平，只是后續還需在量產、工藝穩定性上進一步努力，不過雙極板的密封材料還需要依靠進口。

而目前，整個氫燃料電池產業關注的重點在于，如何能率先實現經濟性，具備自身造血能力。和之前純電動汽車產業的推動路徑不同，燃料電池汽車則以結果問導向，采取了“以獎代補”的政策。

付宇則提到，在技術進步的基礎上，需要具備經濟性才能在市場端持續放量。而目前燃料電池產業鏈企業要具備經濟性，就要進行研發投入，以及需要各種資源的投入。僅僅依靠外部輸血的發展模式比較難持續，破解行業經濟性最核心的還是在基礎設施具備的基礎上通過降低燃料電池的一次性采購成本和使用成本。

未來最大的市場在中國

“寶馬是全球第一家推出首款量產燃料電池車的高端汽車制造商，這將代表著汽車產業的一個重要里程碑。”寶馬集團董事長齊普策先生表示：“我們已經預見到未來市場上對于燃料電池車的需求將會迎來大幅增長。”

據悉，氫燃料電池產業跟其他產業的不同之處在于，它是從零開始的一個產業并且產業鏈非常長，除了要有燃料電池汽車，還需要有加氫站等基礎設施的投入，更需要和可再生能源等關聯起來。

自國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）以來，無論是國家層面還是地方政府層面，均印發了諸多氫能產業發展的政策，對氫源、加氫站、燃料電池系統等各個層面進行扶持與培育。

圖片來源：豐田中國

根據中國汽車工業協會發布的8月汽車工業經濟運行情況。其中，8月燃料電池汽車產銷均完成1000輛，同比分別增長417.6%和216.9%。1-8月，燃料電池汽車產銷均完成0.4萬輛，同比分別增長42%和37.4%。據悉，截至今年8月底，我國燃料電池汽車保有量超過24000輛，累計建成加氫站超460座，燃料電池商用車保有量及加氫站目前居世界首位。

在外界看來，中國在政策層面對整個氫燃料電池產業鏈進行的穩定持續的支持，是其他國家很難比擬的綜合優勢。從本質上來說，為實現能源安全與“雙碳”目標，氫能具備非常重要的戰略意義。燃料電池是具備萬億級規模的市場，而氫能是具備10萬億規模潛力的巨大產業。

博世動力總成有限公司總經理王偉良此前也曾表示，“開始推電動汽車的是馬斯克，最后走向應用是因為在上海建設了超級工廠。豐田（推氫燃料汽車）在日本、美國只是小范圍應用。沒有基礎設施、沒有大規模的可再生能源投入，也不行，所以希望在中國。”他甚至直言，“這事只有在中國才能搞成夠。”這也與付宇的觀點不謀而合，“整個氫能與燃料電池產業率先實現商業化，肯定是在中國，未來最大的市場也是在中國。”

值得注意的是，除了豐田和寶馬，比亞迪、保時捷、廣汽、海馬、福田、上汽、長城等多家車企已開始了氫車的布局。部分車企甚至已經推出了相關氫能車型，并開始尋求商業模式的落地。未來，隨著加氫站等基礎設施建設完備，燃料電池產業鏈進一步加快降本迭代，相信燃料電池產業化的進程會逐步更快，最終會在乘用車市場迎來突圍時刻。

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