4月29日,財政部、科技部、工信部和發改委聯合公布了2016-2020年新能源汽車的補貼辦法,規定2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%,2019-2020年在2016年基礎上下降40%,補貼收縮力度高出預期一倍。對此,北汽新能源、比亞迪、江淮等新能源車企表示,增加的成本需企業自行消化,同時盼望盡快出臺碳排放交易、不限行不限購等其他激勵措施。
北汽新能源營銷公司總經理助理兼市場總監王水利表示,此前企業已經獲悉財政退坡力度將加大的消息,但政策落地速度之快仍令人驚訝?!斑@對企業的影響還是非常大的,產品結構也要相應進行調整,目前我們正在制定應對策略。”
王水立表示,新政策體現了國家支持技術升級的要求,規定享有中央補貼范圍的純電動乘用車,30分鐘最高車速應不低于100km/h。北汽新能源曾計劃推出低配低價的電動汽車產品,車速為80~90km/h,續航里程150km,主要面向三四線城市。但是新政發布后,這類電動汽車無法享受到財政補貼,因此推出計劃也將擱淺。
事實上,目前在售的電動汽車中,眾泰云100、眾泰知豆、康迪小電跑等車型的最高車速均未達到100km/h。從2016年起,這類產品如果不能提高技術性能,將無法享受補貼。
眾泰云100電動汽車
雖然補貼紅利將大幅減少,但王水利表示增加的成本不能由消費者來承擔,企業需自行想辦法消化。“我們目前主要有三條途徑,一是通過技術進步來實現成本下降,二是開展增值服務,尋找其他營利點,三是在商業模式上進行調整。”
正所謂“關一扇門,開一扇窗”,王水利認為,補貼下降并不意味著政府將減少對新能源汽車的支持,而是轉向于非財政手段來刺激。企業獲悉,政府正在研究引入碳排放分數交易制度,讓不達標的燃油車企業繳納罰款,或到新能源汽車購買指標。這樣既減少政府財政壓力,又能運用市場化的機制來補貼新能源汽車發展。在補貼退坡的壓力下,王水利呼吁盡快出臺碳排放交易制度等措施。
坐穩去年新能源乘用車銷量冠軍的比亞迪則顯得較為“淡定”,一位相關負責人向第一電動網表示,財政補貼退坡在情理之中,隨著新能源汽車規模不斷擴大,補貼自然會下降直至取消。目前比亞迪新能源汽車銷量并未隨著補貼減少而下滑,而是呈現穩步增長趨勢。
關于成本下降幅度能否覆蓋住減少的補貼,該負責人稱需要看新能源汽車市場發展的規模。另外,相較于直接的財政補貼,不限行不限購、停車免費、支持私人充電樁等政策更能刺激消費者購買新能源汽車。上述負責人表示,無論政策如何調整變化,比亞迪將堅持做好自己的產品和服務。
江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢表達了樂觀的看法,如此大的退坡幅度雖然帶來壓力,但不會對行業造成致命影響。按照目前新能源汽車的發展速度,積極做產品和市場的企業能實現成本控制平衡。以江淮全新開發的IEV5純電動汽車為例,最高時速120km/h,續航里程200km,享受兩級補貼后的價格為8.98萬元,已實現較高的性價比。
江淮iEV5電動汽車
奇瑞新能源總經理劉心文則表示,有壓力的不僅是補貼退坡,而是等補貼發放下來基本要等待七個月以上,給車企帶來較重的資金負擔。地方補貼政策的力度和進度各不一致,還有示范城市并未出臺詳細的支持政策,補貼就已一退再退。企業需做好各方面應對準備,不斷提升產品,控制成本。
曾有傳言表示,雖然補貼收縮幅度加大,但有望延續到2020年以后。從車企的反應來看,對此期望并不高。劉心文表示,按照目前的退坡機制,下一階段拿到的補貼已非常少,但其他的非財政支持措施不能間斷,希望持續給車主創造用車優惠、方便的良好環境。
來源:第一電動網
作者:杜俊儀
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