當人們的目光還聚焦在Euro-NCAP的碰撞安全測試成績時，西方的行業推動者已經將主動安全配置的表現納入標準了。不得不說這些認知方面的差距是真的大，很多有識之士也在努力改變這種狀況。在這其中，行業方領域的重視以及促進是不可或缺的，這也是為什么當中國汽研公布第一批智能汽車指數測評結果的時候，現場的掌聲此起彼伏——

中國的汽車主動安全系統評價標準終于要來了。

第一批參加測評的車型不多，就三款：上汽大眾途觀L，長安CS75，長城魏派VV5。測試項目是考察這三款車的主動安全系統表現如何，具體考察的環節是關于ACC（自適應巡航控制系統）、AEB（自動緊急制動系統）、LDW（車道偏離報警系統）、BSD（盲區監測系統）、APS（自動泊車輔助系統）等等安全系統的表現。不過中國汽研并不是什么車都會進行測試，而是選取近兩年內上市、累計銷量3千臺以上、且廣泛應用上述駕駛輔助系統的乘用車進行測評。

從結果來看，途觀L、CS75、VV5這三款車的分值都還算高，但是在具體表現上有些差距。比方說，途觀L的自適應巡航和盲區監測系統，CS75的車道偏離報警系統，VV5的自適應巡航表現相對而言都差一點。

從本次三款車型的測評結果看，受測試的自主品牌車型在智能駕駛以及主動安全方面表現較好，不過都還有提升空間。有趣的是，像是CS75和其他一些這次未公布的測試車，所使用的是攝像頭+雷達來分辨車況以及路況，在辨別前方障礙物方面更加穩妥，減速更舒適，而途觀L和VV5所使用的單雷達辨別能力相對較差。

顯然，中汽研不會只測試了這三款車，這次發布的大眾途觀L、長城魏派VV5、長安CS75為第一批公布的車型，2018年8月和11月還將陸續發布第二批和第三批車型的測評結果，并且在8月份就打算公布L2級別智能駕駛輔助系統的相關評測結果。同時，中國汽研還公布了2018年計劃自主選擇的25款測評車型。一言蔽之，就是打算把這個項目“做大”——然而要把這個主動安全以及智能駕駛方面的測評體系做大的話，這里面就大有文章了。

首先，該評測體系的一個作用是監督市場上搭載主動安全以及智能駕駛系統的產品。

這個很好理解，汽車這種門檻極高的重工業產物，尚且有很多產品在表面都良莠不齊，更不用說安全配置和智能駕駛系統這種電子味十足的科技產物了。特別是自主品牌在安全配置上一直都保持著很大的優勢，但這些安全配置是不是真的能發揮出應有的作用，這就是中國汽研打造的這個“智能汽車指數測評體系”的任務了。再者，相對于合資產品而言，他們很多產品雖然在歐洲的Euro-NCAP經受過檢驗，但來到中國之后，他們的表現是否如一？有可能更好，也有可能更差。這一切如果不實際評測一下的話，是無法得知具體結果的。

這個評測體系的第二個作用就是建立自己的話語權。

中國汽車市場是一個汽車消費大國，在這里外資品牌以合資名義生產自己的產品，我們的自主品牌也在生產各種汽車。這時候監督體系必須要跟得上，才能讓廣大消費者能有一個基準去進行參考或對比。而在此之上，“一項配置的特性是不是適合中國的道路狀況”，這個因素也要考慮進去。

比方說，在測試APS（自動泊車輔助系統）時，這次所有試驗車輛在雙邊界車輛平行車位泊車和單邊界車輛平行車位泊車環節都難以有滿意的結果，而且有些斜著停進去的車位也很難識別出來，更別說停進去怎么對準了。所以中國汽研給出的建議是重點優化APS單邊界車輛標線識別能力，進一步提高自動泊車這個功能的適用性。

不僅是停車位的識別與停放，在車道偏離系統的測試上，很多車型的彎道識別能力也有待提高，面對非機動車道上的小型交通工具，盲區檢測的識別能力也很重要。這些有很多都是國內道路上獨有的狀況，這時候建立自己的標準與話語權就顯得很重要了——基于本土，會更加了解本土的需求，也更能為提高道路安全水平做出貢獻。客觀而言，這也更有利于自主品牌的主動安全系統開發，因為中國的道路狀況與國情，只有我們自己才是最了解的那個。而對于合資品牌而言，他們也要開發適合中國市場的主動安全系統

“從測評結果來看，我國智能汽車相比國外同類型產品并不遜色，某些單項技術甚至優于后者，特別是對中國駕駛場景的理解上，中國品牌更加具有優勢。”中國汽研副總經理謝飛在演講中說得很明白。

上圖是中國汽研測試的福克斯，下圖是美國IIHS測試的，測試標準是25%偏置重疊碰撞，時速64公里。如果沒有對比的話，是無法看出好還是壞的

結語：

從車型實際的表現來看，自主產品與合資產品在智能主動安全這塊的差距似乎并沒有那么大，這或許是由于：從投入的時間來衡量，目前大家在智能主動安全系統這個領域都還算是“新手”，所以我們能看到自主選手可能在某一項上很突出，而合資選手在綜合方面表現更好。但最重要的，依然是考慮并結合中國國情的道路狀況，進行更全面的智能主動安全系統的標定。而且在以后，新一代智能汽車還能利用通訊（5g）和定位（北斗高精度定位）保持一定優勢，這也是自主品牌智能汽車的新突破點——發揮中國的基建優勢。

實際上，中國汽研雖然一直在談行業、談車型的表現，但是能建立這個評價體系，本身的背景就是歐洲NCAP已經大規模測了L1，但要到2020年才推出L2駕駛輔助系統的評價，而中國汽研已宣布打算在今年8月份就推出L2的評價結果。這也能看出中國這個對智能汽車的評定標準是不落后于世界的，如果搞出了名堂，甚至還有機會構建屬于自己的話語體系——就如同現在的美國IIHS、歐洲的Euro-NCAP一樣。所以就筆者個人而言，是希望這個評價體系能夠持續下去的。

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