前幾天，Elon Musk在Twitter上宣布，Spce X即將在2023年完成人類歷史上第一次私人太空旅行。這無疑令人激動，畢竟自1972年阿波羅17號宇航員哈里森·施密特完成最后一次登月計劃之后，再也沒有人類如此近距離地接近月球。

遺憾的是，這只是近半個世紀以來，人類在交通出行上取得的為數不多的亮點之一。當iPhone XS的A12仿生芯片能夠進行每秒5萬億次的運算時，很多人的出行體驗依然停留在上個世紀：噴氣式客機的巡航速度與40年前幾無差別；除了中國、日本、法國等少數國家外，依然有超過90%的國家沒有高速鐵路；全球的高速公路建設也陷入低潮，只有中國例外，高速公路通車里程已超過13萬公里，差不多是美國的兩倍。

這就是今天的現實，我們可以輕易在方寸手機屏幕上購物、社交、娛樂，卻對于飛機晚點、顛簸的公路和漫長的等待束手無策。

相比1908年大眾第一輛T型車給消費者帶來的驚喜，今天，“汽車+公路”的組合不再是繁榮和青年文化的象征，更多的扮演的是麻煩制造者的角色：尾氣污染、高能耗、交通擁堵、惡性事故等問題越來越突出。

在公路為主的運輸結構之下，中國的物流成本長期居高不下，一個主要原因是受公路運輸效率所拖累。

在中國，公路是最為主流的運輸方式，據統計，2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，而公路占比則高達78%。2015年，中國社會物流總費用與GDP 的比率為16.0%，而美國這一比例同期僅為8.3%左右。

因此，提高交通運輸效率的牛鼻子，就是如何提升公路運輸的效率。

從車輛智能到車路協同

21世紀雖然堪稱是信息的世紀，但整個汽車和交通行業與互聯網結合，卻遠不及其他行業緊密。2017 年前，交通互聯網化主要體現在車輛的智慧化改造上，大致可以分為兩個階段：

第一階段：傳統車企前裝功能開始最早期的車聯網建設。車企大多數采用基于傳感器的車載式技術路線，讓傳感器技術與汽車制造業深度融合，如立體攝像頭和雷達結合車輛驅動器，控制單元和軟件組合，形成具有決策能力的駕駛輔助系統。

第二階段：百度、華為、阿里、騰訊等科技公司切入車聯網領域。互聯網企業發展車聯網多依靠車輛互聯的網聯式技術路線，運用互聯網思維對傳統汽車駕駛模式進行變革，主要是利用信息技術開發車載信息系統。目前互聯網企業的做法大多是將智能手機的功能映射到汽車中控臺上，將現有業務植入。

這兩個階段的一大特點是，焦點集中在車輛的改造上，缺乏全局、全盤的考慮。人、車、路三者之間事實上是沒有實現互聯。

以自動駕駛為例，單獨看是解放了人力，但卻有兩個忽略和不足，一個是缺乏對車輛外部宏觀環境數據的認識；二是在經濟性還不夠理想，在汽車上安裝大量傳感器的成本過高，不利于市場普及。

導致這種局面大致有三點原因：

其一，行業標準未定，行業內企業協同合作力度不夠。受限于傳統車企互聯網化趨勢緩慢， 導致其在車聯網領域話語權削弱，汽車和車載設備制造商、網絡運營商，內容提供商，服務提供商競爭混亂。

其二，消費體驗提升不明顯。車聯網直接面向消費者，而車聯網終端入網滲透率低，用戶碎片化嚴重。從發展歷程來看，終端用戶消費體驗感提升不強，進而影響了消費端的付費意愿。 

其三，車的互聯網化程度和路的互聯網化程度處于不同發展階段，也就是車路協同還不夠，車輛內部的互聯網、智慧化程度要遠高于道路的智慧化程度，由此導致錯配。經濟觀察網的報道稱，目前全國已有北京、上海、重慶、無錫等七個地區建設了智能網聯汽車測試示范區，已有12個地區，共發放了32張智能網聯汽車道路測試的牌照。

圍繞著道路的智能化改造起步未久，2018年3月，交通部發出《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，決定在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九省份加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點。

美國早在2003年就發布《車輛基礎設施建設一體化》的政策，為車路通信專門分配了通信頻段，之后又發布以 5 年為一 期的“ITS 戰略計劃”，引導相關產業健康發展。國內目前還沒有明確的發展標準。

參考美國經驗，中國當下最為緊迫的任務是，實現從車輛智能向車路協同的根本性轉變，要跨越一個全新的發展階段，一是需要加快改造現有高速路網，使之適應交通智慧化；二是提升車路協同水平。

春江水暖鴨先知，一波科技公司早已看到交通痛點。

騰訊在2017年與交通運輸部路網監測與應急處置中心簽署戰略合作框架協議，宣稱要共同推進智慧高速項目。 根據協議，騰訊公司將利用人工智能、大數據、云計算和微信平臺，與路網中心在ETC全國聯網運營服務、干線公路網運行監測和出行信息服務的優勢相結合。

去年底，百度的Apollo無人車在雄安新區試跑。據悉，百度將與雄安共同打造“智能公交＋無人駕駛”智能出行試點示范。

在2018杭州·云棲大會上，阿里巴巴集團宣布升級汽車戰略：由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”“探索未來二十年的路”。阿里巴巴的車路協同戰略，主要從云控平臺、智能感知基站、協同計算系統三個層面推進。路側使用達摩院感知基站技術，車的感知與協同計算由AliOS構建，云控平臺扮演云端大腦的角色。

政策與市場的雙紅利期來臨

好消息是，工信部級國家標準委 員會于2018年6月17日頒布《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》，車路協同的痛點將被解決，相關標準有望在2020年落地。 

根據這份指南要求，政府對此寄予厚望：

加強對產業發展的規范和引導，營造有利于產業發展的環境，著力突破先進傳感器、車載操作系統及中間件、車載智能處理平臺、汽車級芯片等關鍵技術，加強LTE-V2X無線通信技術的覆蓋和應用，加快信號燈、交通標識等道路基礎設施的信息化和接口改造，加快建立車聯網產業體系，促進自動駕駛發展，培育經濟發展新動能。

來自消費側的需求同樣旺盛。埃森哲一項調研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯網服務，中國車聯網預計到2025年會以2162億美元的規模占據全球26%的市場份額。而中國電子信息行業聯合會預測，2018年中國車聯網市場規模將達到1200余億元，車聯網用戶規模將達到2420萬戶。

移動網絡與智慧交通的發展是不斷適配的過程。車輛需要更先進的定位技術，更高的分辨率地圖自動生成技術、可靠直觀的人機交互界面等新型技術。5G的到來，使得我們距離真正的車路協同的智慧交通更進一步。

這也意味著，未來科技公司在車路協同的發展過程中將扮演主導角色。

圍繞著高速公路的升級將成主戰場。據中國智能交通協會統計，2017年我國新建高速公路智能化系統的市場規模已達478億元，預計到2023年市場規模將接近900億元。但實際的影響還不至于一條條高速公路，同時也意味著互聯網與大交通的深入融合。

就在阿里召開云棲大會前幾天，百度宣布在2018年底將正式開源Apollo車路協同方案。

華為也在大力投入車聯網。在德國漢諾威舉行的“2018國際消費電子信息及通信博覽會（CEBIT 2018）”上，華為發布OcenConnect車聯網平臺，致力于使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。

相比阿里，華為與之有著截然不同的基因。前者為中國市值最高的互聯網公司，后者則從電信設備起家，決定了這幾家公司車聯網業務的風格迥異，而車路協同對于云計算支持能力要求頗高，在這點上，華為尚有進一步提升空間。

從試點落地看，目前百度無人車已在雄安演示性地行駛過，但距離日常應用尚有時日。 

如果說科技不分國界，那么在車路協同上，無論哪家公司最后成為市場的翹楚，對于提升交通效率、降低社會經濟成本、乃至提升國家競爭力來說，都是一樁好事，相比人類何時重返月球來說，地球上的交通問題顯然應該享有更高的優先級別。

如果企業們的許諾成真，那么未來二十年，我們可能將見證另一個交通新物種大繁榮的寒武紀時代的到來。

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