在國內，廣州車展是一年里最后一個大型車展，來參展的各路人馬可以說是五味雜陳：嘴里含著點都德的早茶，心里可能又藏著各自的心事。

大吃大喝是主旋律，總結和展望也是主旋律。暫時忘掉大排檔，我們聊聊國內電動車市場的「未來大趨勢」。

2019：國產電動車 500km 續航時代到來

關于電動車，之前有一種說法：續航 500km 是一個分水嶺，超過 500km，里程焦慮會大幅減弱。

國內主流電動車的續航里程基本在按照每年 50-100km 的水平上漲，到了 2018 年末，終于出現了工信部續航 500km 的純電動車：一個是比亞迪唐 EV600，一個是廣汽新能源 Aion S。 前者定位為中大型 SUV，后者是廣汽新能源旗下的首款轎車產品。

唐 EV 是這次車展上最受關注的幾款純電新車之一，也是比亞迪唐第一次推出純電版本。

你可以很容易的從外觀上分辨出唐 EV 和唐 DM。首先，唐 EV 的前格柵用的是矩陣元素，和最新的宋 EV 保持風格上的一致，而非 DM 車型上的鍍鉻橫條。另外，唐 EV 的輪轂也采用了更有利于降低風阻的設計，看起來不像唐 DM 那么霸氣，但是對于續航里程的提升確實會有一些幫助。

在車身尺寸上，唐 EV 介于榮威 Mrvel X 和蔚來 ES8 之間，會有 5 座/7 座版本，車展上公布的補貼后預售價格是 26-36 萬。

性能也很「炸裂」，百公里加速達到了 4.4 秒，比 Mrvel X 雙電機版更快，和 ES8 一樣。

廣州車展上的唐 EV，其實已經沒有太多神秘感了，幾個月就已經被比亞迪公開拿出來展示。相比之下，廣汽新能源的 Aion S 顯得要更「神秘」一些。它其實就是之前內部代號 A26 的那款車，基于廣汽新能源第二代純電平臺研發，是此平臺的首款量產車。

關于這輛車，目前的信息不多，主要是這么幾點：電池組由寧德時代和廣汽新能源聯合開發，能量密度達到 170-180Wh/kg，采用最新一代 BMS 電池管理系統、一體化智能溫控系統，整車風阻系數 0.245，并且搭載太陽能全景天窗。綜合工況續航 500km 左右（并沒有給出準確數字），等速續航 600km。

怎么做到的 500km 續航？我們根據已知信息來分析一下。

唐 EV 的優勢在于電池組容量，官方公布的數字是 82.8kWh，放眼全球來看都都算是一個很大的電池包了。當然，這也得益于它的底盤有足夠的空間能裝下這么多電池。

唐 EV 整車重 2295kg，官方電耗百公里 17.9kWh，82.8/17.9 相當于 460km。

而廣汽新能源沒有公布 Aion S 的電池組容量數據，如上所說，官方只是強調了新的純電平臺、電池組能量密度以及高度集成化的三合一電驅系統。

綜合續航進入 500km 時代，在 2019 年的國產電動車領域已成事實。但是你還應該知道以下幾點：

1.500km 是綜合工況續航，日常使用的話，400km 應該是可以保證的。

2. 不管是比亞迪還是廣汽新能源，在這兩款車的宣傳上還是在刻意突出「最大 600km 續航」這個點：

比如比亞迪官微的文案：

比如廣汽新能源新聞稿的文案：

再表明一遍個人立場：不支持一切拿 60km/h 等速續航來說事兒的行為，對用戶來說沒有什么實際意義。

所以此處有必要吹一波特斯拉：Model 3 長續航版的續航剛好也是 500km（310 英里），可這是在更接近真實的 EPA 工況下得出的數據。而且，「310 英里」這個數字還是特斯拉和 EPA 溝通后主動調低的數據，EPA 測得的 Model 3 長續航版實際數據是 334 英里（約 535km）。

3. 還需要注意的是，500km 續航的國產電動車真正跑在路上，可能還得多等等。比如唐 EV600，雖然在車展上開啟了預售，但是從正式銷售再到最終交付到用戶手里，這個周期應該不會太短。我司有個粉絲在北京買了臺元 EV360，訂車后等了將近三個月才最終提車。

Aion S 預計 2019 年 5 月上市，用戶提車大概率應該是 2019 年下半年。

綜上，2019 年，我們會跨入 500km 續航時代，但是跨得可能不會那么「純粹」。而再回到最初的問題：續航到了 500km，但是里程焦慮真的能被緩解嗎？

為什么自建充電/換電網絡？

里程焦慮是怎么造成的？除了車子續航里程短之外，還有一個重要原因就是「加電不如加油方便」。

為了緩解里程焦慮，當然也是為了更好的賣車，車企想出了多種多樣的解決方案。

在廣州車展之前，蔚來沿 G4 京港澳高速布置的服務區換電站全線貫通，19 家媒體開著幾臺 ES8，一路以換電的方式從北京開到了廣州。在總長 2000 多公里的京港澳高速上，蔚來在 14 個服務區里建設了 18 座換電站，可以在 6-8 分鐘里完成對一臺 ES8 的換電操作。從最早提出在高速服務區建設換電站的想法，到 G4 全線換電站落地，僅僅用了 100 多天。按照他們的計劃，在接下來的一年里，還會在全國各大重點高速的骨干網絡上布局換電站。這被認為是解決 ES8 高速續航里程缺陷的重要方式。

廣州車展上，大眾集團在媒體溝通會上宣布，從 2019 年開始，要和合作伙伴一起探索在國內布局大功率快充網絡的解決方案，實現充電 15 分鐘，續航 400km。這個計劃很有可能是為保時捷首款純電動車 Tycn 準備的，這輛車將會支持 800V 快充技術，和大眾這次公布的大功率快充網絡的充電效率一致。

喜歡「致敬特斯拉」的小鵬汽車，成為國內第一家自建直流快充網絡的造車新勢力，在小鵬展臺上，專門有一個區域來展示他們最新設計的充電樁以及超級充電站布局。按照小鵬的規劃，首批超充站將會覆蓋廣州、北京、深圳、上海、杭州、武漢以及珠三角地區。超充站車位配備智能地鎖，可以通過 App 自動解鎖，超充樁充電功率為 90kW，充電 30 分鐘，續航 200 公里。

在公共充電網絡之外，車企自建電能補給網絡，主要想解決什么問題？我覺得主要出于兩點考慮：

1. 現有公共充電網絡的技術指標在短時間內無法滿足車企和產品的要求。比如，保時捷 Tycn 的 800V 快充是其重要產品賣點，但是目前國內直流充電樁普遍在 400V 及以下，依靠這些公共直流樁，無法發揮出 Tycn 在充電技術上的優勢。所以，大眾集團才會選擇在國內建設大功率快充網絡，為了 Tycn 及以后的更多產品進行布局。

2. 現有公共充電網絡無法保證足夠好的用戶體驗。簡單來說，如果你有一臺 Tycn，卻要和幾萬塊的國產電動車同在一個屋檐下充電，還有可能遇到電樁故障、汽油車占位等情況，這種體驗讓尊貴的保時捷車主情何以堪？

在汽油車領域，去加油站加油這件事不足以構成用戶體驗的一部分，但是充電就不一樣了。

小鵬超充樁 90kW 的功率相比目前的公共直流樁并沒有太多性能優勢，所以在我看來，他們自建超充網絡，主要還是為了保證將來車主有相對穩定的充電體驗。

不過，作為一個電動車品牌，如果在電能補給方面如果沒有獨特技術優勢或解決方案，還是要慎重自建充換電網絡。

當然，在廣州車展上，和電動車有關的并不都是正能量，比如這輛漢騰「幸福 e+」：

都 2018 年了，還抄？!

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