2018年即將結束，中國多地迎來寒潮、大降溫，與此同時，繁榮了十年的出行產業，也遭遇了十年一遇的寒冬。

一改2017年的普遍樂觀，錢荒、裁員、焦慮，成為2018年的關鍵詞。

當資本的大潮退去，當經濟環境傾下霜雪。誰在大潮中裸泳？誰又能成為隆冬中的青松？

斷供的資金

臨近年關，建屹，一家自動駕駛公司的CMO，正在抓耳撓腮。他所在的A公司，自去年拿到融資以來，在一年多的時間里，在資本市場上失聲了。

并非公司實力不行——這家公司的首輪投資方，是在全球進行布局的大基金。拿到錢后，A公司今年上半年并不缺錢，創始團隊便一心打磨技術、做產品去了。等到下半年回過神發現需要錢，資本環境已經惡化了——到那個時候，主抓技術的創始團隊，才引入了建屹作為CMO，順便把CFO的活也干了。

建屹上任之后，即刻安排創始人頻繁走動，一口氣參加了10場有露出機會的行業論壇與創業活動，參與線上課程，乃至一個月接受一次深度采訪，來闡明商業模式。A公司高管團隊，也開始更加頻繁地接觸投資人。

然而，沒有錢進來，投資人變得更“膽小”了。

辰韜資本的合伙人舒亮，看著房市與車市的表現，知道資本寒冬已經降臨。作為中國最大的兩個支柱性產業，房地產與汽車行業的同時下行，意味著經濟下行壓力增大的信號，已經全面釋放。

辰韜資本合伙人舒亮

風投基金資金的來源——LP們沒錢了，上市公司作為LP的主力，為風投基金貢獻了大量的資金。然而，今年上市公司的股權質押爆倉，引得人人自危。資管新規再將投資的收入砍去一截，經濟下行加重避險情緒，重重因素疊加，資本們變得謹慎了。往日慷慨的LP們，捂緊了口袋。

Wind數據，截至12月27日，2018年以來有33只基金募集失敗，較2017年增加65%，同時有130多只產品發布延長募集公告。共有84家公募業務機構發生過247次自購行為，累計資金高達32.45億元，比2017年增加39.51%。

但在舒亮看來，建屹與建屹的同行們，現在經歷的只是深秋——因為資金募資的周期性，創業公司拿到的錢，往往是基金1-3年前募集的。當人們在今年呼喊著資本寒冬時，意味著真正的資本寒冬，是在明年乃至后年。

經濟學家許小年在最近的演講中，給當前的經濟大環境定了性——耗盡的工業化紅利、高負債率、中美貿易摩擦這三頭黑犀牛，讓中國的經濟正在遭受前所未有的挑戰。“我們以為19年政策層面上再出一些利好，以為經濟下行了一段時間，19年就會很快好轉了，我覺得這都是一廂情愿。”

許小年

全面繁榮的時代結束了，像舒亮這樣的基金管理者們，變得謹慎再謹慎，一個投資案恨不得盡調兩次，投資決策時間恨不得再拉長一倍。

道理很簡單，浪潮涌動時，搭上船就能隨著浪潮前進；而在漲潮停止乃至開始潮退之時，誰能馬上知道一個項目能否的撐到最后？

對投資人來說，一條賽道上前五乃至前十公司都“可以試一試”的時代結束了，尤其是對于出行這樣單個項目資金需求超高的行業，資本涌入為數不多的頭部項目中“避險”。

但在二級市場上，知名如小米、美團乃至蔚來，悉數遭遇上市破發。出行產業的創業項目中，一級市場估值與二級市場倒掛也是普遍現象，頭部項目就是安全的嗎？

舒亮一直在奉勸他所投的項目降低估值，先把錢拿到，避免被估值倒掛卡死——盡管創業者常常認為這是他在占便宜。

因為，還肯留守在出行產業的基金并沒有想象中那么多了，乃至于有些投資方在寒冬中，會選擇繞開萬億產值的出行產業“避雷”。

中民創智資本的蘇秉剛錯過了一次投資動力電池第一股寧德時代的機會，但他沒怎么后悔——盡管寧德時代成功上市后目前市值高達1600億元。

別人眼中光鮮亮麗的項目，在他看來實際收益率很難預料——股權有三年鎖定期。到時候，新能源汽車補貼退出，電動車的價格將迎來飆升，燃油車很可能“卷土重來”。

蘇秉剛反問車東西 ：“電動車到底在總效率上能不能拼過燃油車？拼不過就是個偽命題。”

在出行產業其他領域， 情況也不樂觀，沒有投資機構能看到一個快速回報的項目，而在IPO這個最終的退出渠道上，二級市場一片哀嚎。“出行的投資回報周期太長，投了一看，估值倒掛了，這還怎么搞？”

基金管理人們，肩上也壓著Deadline和 KPI——那是LP們的投資回報期和回報率要求。

現在的蘇秉剛，已經不怎么看出行行業的投資項目了。

蘇秉剛顯然也是更多有類似想法的資管人其中的一員——據統計，2017年國內交通領域融資超過了168億美元，而今年截止目前，這一數額還未超過100億美元。

正如上文所言，其中的大部分，都由頭部基金投向了頭部創業項目。

創業公司，生存還是離場

對于出行行業的創業項目來說，這是尤為困難的一年。描述起前兩年的資本環境，一位自動駕駛創業公司的高管，乃至于爆了粗，“日子是太TMD好過了。”

入冬后，資本進入枯水期，只能選擇灌溉篩了又篩的幾畝良田。

然而，并不是所有的頭部項目，都能夠成功拿到融資。不然，北京ofo總部和途歌的總部，不會出現討債的供應商和要求退押金的用戶。投資人在2017年到2018年上半年親手筑起共享出行金碧輝煌的瓊樓玉宇，如今已經搖搖欲墜。

1、共享出行瀕臨崩塌

12月18日，曾經創造單日訂單量紀錄的ofo再次創造了一項紀錄——線上退押金排隊人數超過1000萬。ofo退款線上排隊，線下也排隊，ofo位于中關村金融中心的總部，被退押金的人群圍了個水泄不通。去年此時還與吳亦凡、迪麗熱巴等流量明星入選同一榜單的戴威，現在已經成了“老賴”。

ofo總部外排隊的人群

ofo，這個融資總額14.5億美元的出行創業超級項目，從巔峰跌至谷底，只用了不到一年時間。此時，ofo已經6個月沒有融資。

馬化騰一針見血地指出ofo“死于”一票否決權，用戶們卻清一色地在指責小黃車們的損壞率有多高，使用體驗有多差。在被一票否決權堵死前途之前，ofo粗放的運營模式、極低的資本運用效率，早已讓共享單車原有的盈利模式崩塌。單純借助移動互聯網收割人口紅利就能起飛的輕模式，一旦進入需要重運營的出行行業，立馬就不靈光。

共享汽車遇到了和共享單車同樣的麻煩。最近一周，汽車分時租賃公司途歌退押金難的消息與ofo的押金困局前后呼應。在西安，途歌的辦公點人去樓空，在北京，上門要賬的供應商進駐了辦公室，在網上，用戶正在痛罵途歌“騙子”。

然而在10月乃至9月的時候，途歌就出現了退押金難的問題。當時途歌以一則千萬級美元融資的消息，將正在升溫的輿論壓滅。然而這只是杯水車薪。

即便途歌總融資額已經超過5億，是共享汽車賽道中的前排選手，但這條賽道，已經成了資本棄兒。麻瓜出行、巴歌出行等小玩家已經基本出局的，即使是有北汽集團背景加成的綠狗出行，也因持續虧損，被北汽轉讓了超過30%股權。

2、自動駕駛的商業化“掙扎”

相較之下，自動駕駛行業的融資情況更加樂觀，資本還在加注，今年以來，國內自動駕駛領域的融資仍然達到了20億美元。但能拿錢與否，不僅要看團隊、看技術，也要看對融資時機的把握。

提起自家公司的融資經歷，自動駕駛A公司的CMO建屹深感無奈，“那些年初就啟動融資計劃的，起碼在Q3有個說法；而年中才啟動的，現在就算急得直跺腳抽自己耳光也沒用。”下半年，一番努力之下，A公司終于拿到了投資意向書。然而，TS簽了好一陣，錢一直沒進來。一問，資方沒錢了，而A公司正等著這筆錢救命。

臨近年末了，被逼無奈，A公司轉向第一輪投資的股東求助，得到其背書，才解了新一輪融資的燃眉之急。

建屹描述這段經歷的時候情緒激動。因為資方的拖延，A公司浪費了寶貴的時間，差點錯過最后的機會——通常到11月，資方的投資活動便告一段落，要等來年。 如果處理不慎，公司甚至過不了年。

A公司這樣的故事，在這個冬天并不鮮見。更令人尋味的是，如果無法證明自身的商業化潛力，創業公司連與投資機構斗智斗勇的機會都沒有。

如果關注一下2018年的自動駕駛，行業的關鍵詞，是商業化——盡管技術本身的成熟度一直處于爭議中，谷歌還是在亞利桑那鳳凰城開啟了無人出租車的商業化運營。

國內自動駕駛公司的方向轉變也清晰可見。

2017年7月，計算機視覺的頂級學術會議CVPR上，Pony.ai CEO 彭軍、AutoX CEO肖健雄、禾多科技CEO倪凱（當時身份為樂視自動駕駛副總裁）、 馭勢科技CEO吳甘沙、圖森科技CTO侯曉迪齊聚，組成了一個自動駕駛男子天團，探討自動駕駛的技術問題。

“男子自動駕駛天團”在2017 CVPR上的聚會

當時他們討論的話題包括：“高精地圖在自動駕駛中的使用和重要性；端到端學習的可用性和安全性；系統冗余的設計。”

來到2018年后，你很難再在學術會議上，看到上述自動駕駛的創業精英。更多地，他們的身影頻繁出現在投資機構與媒體主辦的行業會議上，演講中三句話不離自動駕駛的商業落地。

這一年，Pony.ai在廣州組建了一支運營產品化的無人出租車車隊；

AutoX則為了中國市場特別開發了無人配送小車，進駐美團的無人配送開放平臺；

禾多科技前兩天剛剛發布了代客泊車方案，表示很快就可以落地。

馭勢比禾多科技更早切入了自動泊車的業務中，使用寶駿的小車作開發平臺 ，此外還開發了額外的平臺車型，給飛機運貨；

而圖森作為一家中國的自動駕駛公司，更多地將其自動駕駛卡車放在美國。其中一個重要的原因是，美國的法規相對寬松，圖森的自動駕駛卡車，已經在美國開始試運營運貨掙錢。

2017年自動駕駛創業的星辰大海，在2018年變成了場景卡位戰——頭上頂著的是十萬億美元產值的出行產業，而實際上手開拓的可能是一個十億美元的細分市場，最后落入袋中的則是一年千萬人民幣的營收（事實上，絕大多數自動駕駛創業公司目前達不到這個營收水平）。

但實際上，就算是百萬的營收，他們也會全力去爭取。

創業者們要讓資本看見，他們的投資并不是沉入了技術研發的無底洞——資本只是助推，不是慈善，資本此刻的給予，都是為了在未來某一個時間取回。

而對于一些大項目，資本已經深感推不起。

3、新造車融資停滯

作為耗資量可能最高的出行創業項目，國內的新造車公司，已經很久沒有聽到好消息。今年下半年，新造車領域的融資僅有一例——小鵬汽車在8月拿到了40億元融資。

造一輛車的周期在4-5年，而團隊規模動輒上千人的新造車公司每個月都在以肉眼可見的速度燒錢，在產品推向市場之前，從外部融資幾乎是唯一的生存方式。

這個月，累計融資70億元的新造車公司奇點，被傳出已經欠薪三個月，而奇點汽車的上一輪融資是在今年4月獲得30億元人民幣。但融資之后，奇點的量產車沒有什么動靜。

奇點沒有正面回應“欠薪”事件，回應以一些好消息——旗下車型已經進入新能源車目錄，融資順利，并且附帶了一張圖表，展示奇點2018年取得的成績。

資本不聽好消息，看進展。

與自動駕駛創業的邏輯一樣，那些拿出了產品、創造了營收的新造車公司，在2018年的融資都走得更加順利——12月13日晚上，小鵬汽車G3上市發布后一天，董事長何小鵬在朋友圈曬出了G3 24小時內獲得的訂單：1573輛。

與傳統車企一輛車的銷量比起來，這個數字簡直是個笑話。

但何小鵬明白，精確到個位數的訂單，反而是對資方乃至創業四年的團隊最好的交代——這意味著他們走出了實現商業價值的第一步。

下行周期中，那些造血能力強的團隊，會被資本第一時間鎖定。因為支持造車的資方，此時或許也在尋求自保。

去年，做產業地產出身的華夏幸福全面切入出行行業。自動駕駛、分時租賃、新能源車等熱門領域，華夏幸福的投資布局一個沒漏。在整個出行業務規劃中，新造車企業合眾新能源是核心。合眾新能源的量產車哪吒，還在今年11月完成了上市。

合眾新能源的法人代表，由華夏幸福董事長王文學親任。

然而，今年11月末，合眾新能源的法人代表從華夏幸福董事長王文學，變為了合眾新能源的創始人方運舟，王文學在合眾新能源的股權占比也出清至十大股東第八位。

有業內人士調侃，從“掙白粉錢的房地產行業，跳進掙白菜錢的造車，落差太大”。

今年7月借紅星汽車走上臺前的動力電池供應商多氟多，近期則面臨主業下滑的困境，兩頭不顧。

實際上，在上半年統計的50家新造車公司中，在半年以內有公開活動的，已經不到10家了。

巨頭們的慌張

當新造車公司們在為錢憋屈時，他們的主要競爭對手——傳統車企，則在迎接著十年來的周期低谷。自2008年以來，全球車市今年將迎來總銷量下降的行情；而在中國車市，這是28年來首次出現今年賣不過去年的情況。 

利潤降低，是出現在幾乎每家車企財報中的字眼。

作為反映經濟大背景的晴雨表，汽車行業走過了動蕩的一年，但也走進了更長的動蕩期中。

十一月，美國車企通用與福特均宣布裁員計劃，總計涉及約4萬人。

有人在嘲笑特朗普在汽車上的貿易保護政策搬起石頭砸自己的腳，但事實上，在中國的長安福特，并沒有在裁員規劃中置身事外。

車東西獲悉，長安福特正在籌備新一輪的人事縮減規劃，生產線上的工人會裁撤至少15%，勞務工會被優先“勸退”。

高度分工而龐大的汽車產業鏈條，決定了核心的一環出現問題，上下游將會同時遭殃。一名重慶某汽車零部件供應商管理人員表示，工廠生產量相比去年同期已經下降了60%。

重慶的另一家車企，力帆，也剛剛以6.5億元向新造車企業車和家出售了力帆股份，用于還債。

重慶的汽車城，隱隱開始呈現出蕭瑟之感。長期霸占中國省市GDP增速表前三的重慶，今年上半年GDP增速腰斬，汽車產業不甚景氣成為其中重要原因。

乃至于一個有些匪夷所思的疑問開始出現在網上——重慶會成為未來的底特律嗎？

統治互聯網的巨頭們沒有提供這個問題的答案，雖然他們也在忙著向汽車產業大力開進。

百度IDG智能駕駛事業群組公關部的陳碩，剛剛在長沙忙完了2018年最后一場活動。12月28日，百度在長沙完成了全場景的車路協同測試。在2018年的尾巴，百度完成了對自身自動駕駛、車路協同技術的最后一波展示。

一個元旦假期過后，陳碩會飛赴美國拉斯維加斯，準備CES上百度的Apollo發布會。

長沙，百度Apollo自動駕駛車路協同測試

這一年，百度在竭盡全力擴大全球最大的自動駕駛開放平臺Apollo；

阿里以斑馬網絡為先鋒，簽下兩家合資車企的車載系統服務；

騰訊以騰訊車聯為旗幟，也全力向車載系統進軍。

在移動互聯網的2C業務中享盡優勢的BAT，搖身一變為產業互聯網中的賦能者，要在汽車行業中建立起自己的平臺。

然而，汽車行業的特點是產值高、利潤低，周期長，模式重，這個行當并不是BAT熟悉的戰場。

但在整個氣候的嚴寒中，騰訊、阿里、百度的股價，都經歷了大幅度的下跌。C端業務人口紅利已盡，若不加速轉型開拓2B乃至2G業務，巨頭還能否守住巨頭的位置？

所以才有了馬化騰10月在知乎上的一問——“產業互聯網和消費互聯網融合創新，會帶來哪些改變？”

所以在2018年出現了百度與阿里紛紛涉足“車路協同”這類涉及到基礎設施的業務。

如果說在移動互聯網時代，BAT更多地等待了基礎設施——包括人們手中的智能手機的成熟；那么如今的情況則是，BAT與新晉的巨頭更加頻繁地親自下場，營造生態，要去催熟一項全新的技術與產業，以取得技術紅利。

互聯網的巨頭們帶來了更多資源、資本，盡管一些不慎在出行產業賽道上和它們相撞的公司會被碾碎，但在冬天降臨時，資源充沛的巨頭，反倒像一堆堆熊熊烈火，讓圍繞在其左右的出行生態不至于降至冰點。

如果不是騰訊推動美團接盤，摩拜今日的狀況相較ofo會好多少？北京室外零下十度的氣溫知道答案。

下行周期 如何生存？

當一陣寒潮席卷了整個中國，如何過冬終于成為全民話題。普通人的討論是對暖氣的呼喚，而待遇陡然翻覆的出行公司，思考的全是如何開源節流。

在采訪投資人時，車東西讓他們使用一個關鍵詞，來描述被投項目應該具備的最關鍵特質。答案有且只有一個——活下來。

1、保住現金流

保住現金流已經成了出行產業公司的第一要務，不管公司規模是大是小，業務是賺是虧。

今年下半年，北汽集團的子公司北汽銀翔，因為車市下行銷量遇挫，現金流出現困難。此時恰逢去杠桿，北汽銀翔被銀行抽貸，現金流瞬間斷流，一度引發員工討薪。在北汽集團的10億現金馳援之下，北汽銀翔才恢復過來，前兩天剛剛復工。

北汽銀翔作為一家大公司，調整太慢可以理解。而體量較小的摩拜則更加機靈，這家曾經的前兩天被爆正在經歷一輪“裁員”——比例接近30%，甚至創始人胡瑋煒都已離職。隨后摩拜官方給出了一個官方回應：“業務正常調整，裁員規模不屬實”。

然而，車東西卻在朋友圈看到，好幾位老資歷的MoBiker，曬起了散伙飯。

廣汽的一位工程師則在抱怨，盡管廣汽成為今年自主品牌中為數不多的增長者，銷量創造了新的紀錄，然而卻沒有獎金和慶祝活動。

處于寒潮當中時，資金的斷裂會引發比平時更嚴重的連鎖反應，因此，各種壓縮成本的手法都會被用上，削減福利只是初級手段，人事裁撤則是臨近年關的終極招數。

2、造血，造血，造血

資本寒冬的降臨，也在考驗一家公司的內生型動力。

辰韜資本的舒亮預判寒冬期至少有2、3年，如此情形下，完全依靠資本的創業公司，將很難存活，除非是背靠大集團的“拼爹型公司”。

因此，舒亮現在更看多眼下就能取得營收的公司。他將其稱為“送水型公司”——比如自動駕駛領域中的傳感器創業公司，他們中的多數，現下就可以形成收入，持續輸入的血液，讓他們更“抗凍”。

“現在只依靠外部資本的公司，活不下來的。”

此前被擠到細分市場，作出了一定營收的創業公司，反倒因禍得福。比如舒亮投資的一家自動駕駛創業公司踏歌智行，主力業務是為試車場車輛與壓路機提供自動駕駛方案。半年前，這塊市場在部分創業者看來“純屬搞笑”，但現在卻成為了提供穩定收入的救命稻草。

3、“技術創新剛剛開始”

但在Roadstar.ai戰略副總裁那小川看來，有些坑是跳不過去的。

Roadstar.ai是一家主力業務在L4級無人出租車上的自動駕駛創業公司，L4級的無人駕駛，商業化剛剛由谷歌Waymo開始探索。

“我覺得技術創新剛開始，真正轉化為生產力還需要看2-5年后的“產品創新”，那小川如此看待自動駕駛的前景。與此同時，Roadstar.ai今年在全力推動無人駕駛技術研發的同時，也開始與日本企業合作，將其技術落地在自動駕駛巴士上，來取得營收。

Roadstar.ai無人車

但即便創業公司的自動駕駛技術成果可以進行部分轉化，仍然離不了資本的支持。有深創投（國資背景基金）支持的Roadstar.ai，或許對其他資本在嚴寒下顫顫發抖的心理不太理解。

事實上，如今投資出行產業的主力基金，其實都是從移動互聯網的黃金十年中走過來的，他們太熟悉快速變現的滋味。

但時代不同了。即便是強調創業公司要自己造血的舒亮，也支持資本對出行產業應該長時間“留守”。

舒亮認為，互聯網的成功培養了資本賺快錢的習慣以及對模式創新的依賴，但如今出行產業的創新，靠的是硬科技。而硬科技的成熟，需要的時間遠遠長于互聯網創業。加之，汽車產業的投資回報周期，本身也非常長。

在他看來，在涉足出行產業的時候，投資方也要擺正心態，“不要想著一兩年就能退出了”。

4、在寒冬中逆勢而行

看到途歌的困境后，一位曾經與車東西交流過的分時租賃企業CEO發來兩個字——“難熬”。

然而，冬天的降臨，在某些人看來卻是機會。

左帥，一位連續創業者，先后在通信與P2P租車領域創過業。不過，滴滴的網約車以及去年大火的分時租賃賽道他并未趕上。

現在，左帥卻認為形勢在朝他有利的方向轉變。

“B2C的分時租賃汽車模式太重，但它們教育了市場，培養租車的用戶習慣。”他總結途歌們的困境在于B2C的模式太重，運營成本太高，他設計了一套全新的模式——C2C的形式來降低成本，再通過數據收集出售給相關公司，來獲得B端的價值，完成對用戶價值的最大利用。

在寒冬中看到機會的左帥正在蟄伏，等分時租賃汽車一倒下，便是他C2C汽車分享創業再度崛起的時機。

還有企業選擇直接在隆冬中主動出擊。

12月28日，哈羅單車旗下的哈羅出行宣布9月完成了40億元融資。將三個月前的融資消息釋放，是為了給哈羅出行的業務擴張造勢——哈羅出行正在切入順風車領域，全面招募順風車主。

此時，滴滴的順風車業務仍在持續下線中，順風車市場上缺乏競爭對手。

今日資本的徐新，在接受媒體采訪時道出了逆勢擴張的邏輯——寒冬的時候，每一分錢都更加值錢。當對手拿不出資金做產品與市場時，砸下的每一分錢都不會被行業里膨脹的資本量稀釋。

“你可以搶最好的廣告資源，最好的人才，可以做各種事情。”

結語：退潮之后，誰在裸泳？

凜冬將至？凜冬已至。

過去十年，中國的出行產業一直在高歌猛進的上漲周期中，并且靠著極大的規模、穩定的需求，在制造獨角獸和大集團的效果上跑贏了絕大多數其他產業。

如今，潮水的方向開始改變，資本先行撤退，創業公司面臨休克，規模龐大的傳統企業，也難以逆流而行。各個行業里口耳相傳的“洗牌”，終于傳導到了出行整個產業。

2018年將盡，新的一年即將到來。未來的一年，將是充滿更多動蕩與不確定的一年。

祝福出行產業的各位，在潮水褪去之后，還能站在沙灘上，穿著泳褲。

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