還是那輛四個輪子的汽車，但一場由汽車制造商深度參與的移動出行領域的大變革已經沒有退路。

本田汽車和日野汽車近日宣布將加入軟銀和豐田汽車的合資公司，在日本開發自動駕駛汽車出行服務。這家名為Monet的合資公司表示，根據一項協議，本田和日野將分別向合資公司投資約2.5億日圓(約合227萬美元)，并持有合資企業10%的股權。

軟銀集團旗下的日本電信公司和豐田汽車去年成立了這家合資公司，目的是進軍Uber、滴滴出行和Lyft等移動出行企業主導的拼車領域。

本田的加入，突顯出汽車制造商在開發新的交通服務方面面臨的挑戰。未來的汽車直接銷售可能受到威脅，用戶將選擇按次付費的服務，而不是擁有汽車。這也是汽車制造商、科技公司之間整合趨勢日益增強的大背景。

目前，這些公司正努力應對開發新服務所需的巨額投資和軟件開發能力，而這些新服務的需求還有待測試。

打破市場壟斷格局

豐田汽車總裁豐田章男(Akio Toyoda)表示，汽車制造商與其他行業公司加強合作，將有助于提高移動服務行業的透明度。換句話說，就是要打破現有的市場壟斷格局。

去年，本田斥資27.5億美元投資了通用汽車旗下無人駕駛汽車部門Cruise5.7%的股權。在開發自動駕駛汽車方面落后于許多競爭對手的這家日本汽車制造商，也是東南亞叫車服務Grab的投資者之一。

不過，軟銀集團及其1000億美元的愿景基金已經是全球拼車領域的主要參與者，所投資的公司包括Uber、滴滴、Grab和Ola，控制著該行業90%的市場份額。

Monet計劃明年在日本推出按需公交和汽車服務，并最早在2023年推出一個基于豐田“e-palette”的無人駕駛汽車運營平臺。

挑戰傳統出行服務公司的，并非只有日本。

本月早些時候，阿里巴巴、騰訊、蘇寧以及重慶長安汽車、一汽、東風等汽車制造商成立了一家規模15億美元的移動出行服務公司，此舉可能會考驗傳統勢力的市場主導地位。

中國是全球最大的網約車市場，一項數據顯示，中國的網約車市場價值230億美元。其中，滴滴出行獲得了90%的份額。然而，從寶馬、戴姆勒、吉利（曹操專車）到上汽集團（亨道出行），以及美團等一系列汽車制造商和科技公司也推出了自己的移動出行服務，以求在出行市場轉型的時間點分一杯羹。

這些事件的背后，都傳遞出一個新的信號和全球趨勢，即傳統汽車制造商正在進入移動出行服務行業。

蘇寧在一份聲明中表示，新成立的網約車公司及其投資者來自多個領域，將有助于形成“業務協同效應，這將有助于豐富公司的生態系統”。

去年，寶馬和戴姆勒宣布成立一家移動服務合資企業。今年，兩家公司宣布各投資10億歐元來發展和整合他們的汽車共享、打車、停車、充電和多式聯運業務。

最終，雙方將作為單一的移動服務提供商，擁有一個全電動、自動駕駛的車隊，可以自主充電和停車，并與其他形式的交通工具集成。

資本市場“回光返照”

與此同時，隨著Lyft、Uber等移動出行服務公司陸續進入IPO階段，也顯示出資本市場對于未來市場空間的新思考。Lyft首次公開募股估值超過200億美元，吸引公眾投資者的關鍵是顯示出強勁回報的潛力。

目前，支付司機的費用占到了出行服務平臺收入的70%，而無人駕駛的到來有望改變這一局面。這對于平臺來說，意味著巨大的利潤空間。不過，什么時間點實現似乎還是一個未知數。

按照上周五提交給美國證券交易委員會的文件，Lyft2018年營收為22億美元，凈虧損9.11億美元。相比之下，2017年這家公司的收入為11億美元，虧損6.883億美元。

另一家傳統巨頭優步，近日宣布將斥資31億美元收購競爭對手Careem，其主要在中東、非洲和南亞的98個城市運營出行服務。Careem是優步的一項重要收購，優步此前從中國、俄羅斯和東南亞的多個海外市場撤出。

優步預計將于下月IPO上市，估值高達1200億美元。不過，該公司去年的收入為113億美元，虧損高達33億美元，原因是該公司為提高與競爭對手的競爭力，對乘客和司機進行了補貼。

如果說在過去幾年里有什么變得更加清晰的話，那就是出行服務變得越來越普遍，不僅是在日常出行中，而且在商業用途上也是如此。

近日一家機構的調查數據顯示，在去年北美企業所有差旅收入中，超過三分之二的人選擇Uber和Lyft，這表明越來越多的商務出行依賴于這些服務。

問題來了，日益激烈競爭的移動出行市場，誰將贏得這場競爭?

還是以Uber和Lfyt為例，在成為市場領導者的過程中，優步犯了一系列錯誤。對消費者數據的處理不當、安全漏洞以及持續不斷的負面事件，損害了該公司在一些消費者心目中的形象。

與Uber競爭的Lyft很快就利用了Uber的失誤，包括承諾的乘車安全、優先考慮更好的司機待遇、意識到乘車對環境的影響，當然包括比優步更便宜的乘車服務。此外，Lyft還與明星名人建立了一系列戰略合作伙伴關系，并推出了流行音樂視頻和電影娛樂服務，使其迅速成為優步的頭號競爭對手。

在這種情況下，暫時的贏家是消費者，他們能夠獲得具有競爭力的價格帶來的好處，不斷轉向下一個更便宜的替代品，從而吸引更多的參與者進入市場。

汽車制造商的“烏托邦”

在新一輪的移動出行布局中，傳統汽車制造商無疑是最為激進的。

所有汽車制造商都擔心，隨著周期性衰退和貿易戰的沖擊，全球經濟放緩可能演變為一場潰敗。他們最擔心的是，在利潤最高的市場，多年來的高速增長即將結束。

對大多數公司來說，利潤的重要來源——中國，正引起嚴重的高層焦慮癥。2018年，中國汽車市場迎來了20多年來首次萎縮，銷量下降2.8%至2810萬輛。

今年開始，很明確的信號就是汽車制造商正在縮減成本，退出虧損國家或細分市場。然后，他們將投資重新分配到最能發揮作用的領域，那就是電動化、智能化和共享化。

吉姆?哈克特(Jim Hackett)在福特汽車公司的第一份就是想辦法在不涉及汽車銷售的情況下賺錢。作為彼時負責智能移動業務的高管，他做出的第一個重大決定就是斥資6500萬美元成立一家提供穿梭巴士的出行服務公司。

三年后，哈克特成為福特的首席執行官，而這家初創公司已被永久關閉。福特認為這是一個實驗的結束，是一個學習的機會。哈克特今年1月在底特律車展上表示:“這教給我們的東西，以及該行業的下一步發展方向。”

去年，共享出行初創公司吸引了大量的投資—全年超過50億美元的投資，比2017年增長71%。

市場正在“押注”一種關于移動出行“烏托邦”愿景，但商業模式實際上并不存在創新。當這種樂觀情緒與資產負債表的現實相沖突時，保守的汽車制造商往往會砍掉那些不盈利的項目。

幾乎所有的大型汽車制造商都制定了雄心勃勃的移動出行戰略目標，從傳統的拼車服務到自動駕駛出租車服務，但它們的主要業務（制造和銷售汽車）可能會阻礙這些目標的實現。

要知道，戴姆勒和寶馬是在各自的移動出行服務出現虧損后，才開始考慮結盟并通過合資公司的方式以削減成本投入。

汽車制造商正在向RoboTaxi和網約車等移動出行領域投入數十億美元，卻不清楚何時能從中賺錢。他們用傳統業務賺來的錢來支付這些巨額投資。“共同點，就是沒有人真正弄明白如何賺錢。”

定制化車型和自動駕駛，體驗至上

更為現實的戰術，就是專為網約車等移動出行服務設計專用車型。這無論是對于出行服務平臺還是汽車制造商都是可見的未來。

去年4月24日，滴滴出行宣布將與30多家汽車制造商合作，包括比亞迪、豐田和大眾中國、雷諾-日產-三菱等等，聯合開發“共享移動領域的專用新能源車型”。

滴滴官方表示，席卷整個行業的顛覆性變革意味著，像滴滴這樣的出行服務平臺和傳統制造商之間顯然有共同利益，完全可以攜手開發和改進叫車和共享平臺。

一直以來，網約車都是基于現有市場在售車型的服務，在高端專車市場沒有出現之前，吸引消費者的僅僅是補貼和低于出租車的價格，而并非車輛本身。

換句話說，未來的出行市場車型將嚴格按照價格等級進行定制，這顯然有利于降低運營成本，同時也更有利于為用戶提供高端服務。

不過，顛覆可能是最終由自動駕駛汽車決定。盡管自動駕駛給車輛帶來了額外成本，但運營生命周期內的凈成本削減潛力可能足以抵消增加的成本。

為使用付費，這是未來的大趨勢。我們正在接近一個可能顛覆整個汽車市場的臨界點。汽車制造商都將轉型為共享移動服務的供應商。

“RoboTaxi”（無人駕駛出租車服務）是這場車輪上戰爭的終局，這是幾乎所有行業參與者普遍認同的方向，也是Waymo等眾多自動駕駛初創公司的目標和夢想。

返回第一電動網首頁 >