隨著國內各大汽車公司在新能源汽車研發方面展開賽跑，新能源汽車由于電池等新增重量，對車身輕量化的要求更加迫切。

　　9月27日，2010中國汽車輕量化技術研討會在奇瑞研究院召開。奇瑞公司透露計劃通過3-5年的時間，使奇瑞的整車重量再減輕5%以上，整車安全性能和可靠性得到進一步的提高。

　　而就在一天前，江淮汽車乘用車營銷公司副總經理李建華在接受采訪時也談道，”我們一直在強調輕量化，” ”輕量化是車輛的基礎研究之一”。據了解，從和悅開始， 江淮便開始在乘用車上采用高強度鋼板，這是目前比較普遍的輕量化方案之一。

　　稍早的9月20日，寶鋼股份和上海汽車集團在滬正式簽署《汽車用鋼輕量化戰略合作框架協議》，宣布雙方將進一步深化戰略合作，共同研發、應用汽車用鋼輕量化技術。

　　輕量化的動力

　　寶鋼股份汽車用鋼開發與應用技術國家重點實驗室首席研究員王利指出，汽車輕量化是節能減排的主要技術路線之一。相比新能源汽車的研發，輕量化在實現”綠色”節能方面顯得更現實更觸手可及。

　　而這一特點對于攻克電動汽車的難關更為有效，降低汽車自身重量，能直接減輕電池負荷，提高電池使用效率，從而提高電動汽車續航能力，而提高電動汽車續航能力。

　　根據相關文獻，汽車所用燃料的60%消耗于自重，按照每輛普通乘用車平均自重1.5噸、每公里耗油量11L測算，汽車自身重量每降低10%，相同行駛里程的油耗可降低7%，二氧化碳排放量可下降6.5%，一次續航能力可提高6%。鋼鐵生產廠商Arcelor-Mittal、Robert Bosch GmbH與咨詢公司Arthur D. Little分析：僅僅減輕車身重量就能節省約5%的燃油。只需在每輛車上增加212歐元(約為280美元)的成本以購買高強度鋼材，比加裝任何形式的混合動力系統的油耗表現都更低。

　　目前歐洲大型汽車制造商正在進行”超輕型汽車”工程，在穩定價格的基礎上，減輕車重30%。歐洲超輕型制車體的設計中，高強度鋼占比例超過80%。美國的”新一代汽車共同開發計劃”(PNGV)早在1993年就已經開始實施，政府每年投入2億美元，主要用于家庭用車的減重。

　　輕量化并非偷工減料，也并非只是簡單的車身或者汽車某個零部件的輕量化。中汽協此前發布的關于《汽車輕量化意義》的報告中指出：對汽車總體結構進行分析和優化，實現對汽車零部件的精簡、整體化和輕質化；發動機輕量化；變速器輕量化；懸架輕量化；車身輕量化和附件輕量化是當前實現整車輕量化的六個方面。

　　”我很贊成輕量化，從節能環保的角度看，可以說，這比新能源來得更現實一些?！睂ｉT研究傳統發動機專家楊嘉林認為。但是他同時提醒，與提高發動機的性能改善油耗相比，汽車輕量化對材料的要求極其高。譬如，F1賽車重量僅有600公斤左右，環路速度卻可達400公里/小時，這是用高科技材料堆起來的。所以輕量化競爭，與其說是一場汽車節能減排的競爭，不如說更是一場汽車原材料的競爭。正因為如此，國內外許多企業，對于汽車輕量化的設計，已經融合到了汽車設計的前期。

　　通用汽車公司全球產品戰略聯盟副總裁丹尼爾·漢考克告訴作者，通用希望能夠用新的鋁合金把缸套去掉，它的質量是鐵部件重量的1/3，非常的輕，而目前，通用正和上海大學、西北大學分別進行相關研發。

　　沒有硝煙的戰場

　　中國從去年開始，已經成為世界汽車第一大生產和消費國，輕量化已經成為我國汽車工業可持續發展的一個重要課題。2008年，我國汽車輕量化技術創新戰略聯盟在寧波正式宣告成立。上汽集團教授級高級工程師陽樹毅認為，到2020年，相對2005年，我國汽車應減重30%-35%，減重將使平均單車油耗下降20%-25%。

　　但中國汽車普遍偏重，主要原因是中國大多數消費者仍然認為車越重越安全，此前廠商對輕量化的重視還遠遠不夠，不過，隨著高強度鋼板性能的優化，越來越多的消費者對汽車的重量不再敏感，甚至輕量化的高強度鋼已成為吸引消費者購買的營銷手段之一。如此前睿翼在宣傳時就稱：局部采用的高強度鋼板最高強度達1480兆帕，之前只有航天飛行器才采用。

　　即便如此，目前我國整車企業在輕量化上尚處于起跑點。來自中汽協的調查顯示，我國國產轎車品牌與國外同類車在高強度鋼比例和碰撞安全性方面存在較大差距，我國的自主品牌轎車較國外同類車重8%-10%，碰撞安全性差好幾個星級。

　　湖南大學中國汽車技術與產業發展研究中心楊沿平曾指出，我國汽車輕量化技術的研發面臨兩大困難。一方面，輕量化技術的發展涉及眾多學科，需要運用多學科交叉融合所形成的綜合性、系統性知識體系，而在目前國內研發體系下，各研發機構往往只注重單個技術的研發，很少開展各技術間的交叉與融合；另一方面，汽車輕量化涉及的多學科核心技術突破，不可能由單個企業或科研機構獨立完成，必須要由國家級的研究機構或政府有關部門做出戰略性和前瞻性的超前部署。

（編輯：李艷嬌）

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