網(wǎng)友問題：

日系車一撞就碎，但為什么碰撞測試得分高？

網(wǎng)友回答：

• 小拉車

眾所周知，許多國內(nèi)消費者對日本汽車的印象是：日系車比較經(jīng)濟省油、皮實耐用。但是在安全方面卻有所欠缺，比如人們將常說，“日本車鐵皮薄” 、“日本車不安全”等等。但是日系車在安全碰撞中經(jīng)常拿到高分，得到5星安全評價，這是為什么呢？

這與人們的思想觀念有很大關(guān)系，人們總以為車身剛性較強就越安全，其實不然，在安全碰撞中體現(xiàn)的安全，汽車安全不僅是為了保護汽車的安全，也是為了保護車外行人的安全。

例如，一些日系車碰撞后，嚴重一點，就會發(fā)現(xiàn)有很多泡沫，很多人會認為泡沫就是造假，其實這些軟一些的材料可以起到保護行人的作用。如果是鋼鐵等材質(zhì)撞上行人，對行人造成的傷害會更加嚴重。因此，從車輛安全角度的而言，不僅要保護車輛內(nèi)部的安全性，也要保障車外的安全，“外柔內(nèi)剛”才是最好的。

在許多交通事故圖片中，日系車車身嚴重受損，由此得出的結(jié)論是日系車不禁撞，這也是公眾對汽車安全的一種誤解。在發(fā)生碰撞時，車身需要緩沖吸收所受到的沖擊能量，并盡可能減少對車內(nèi)人員的傷害。“損毀”的車身即對能量的吸收產(chǎn)生的結(jié)果。

上世紀60年代，奔馳率先提出了“緩沖吸能”的概念，日系車將這一觀念發(fā)揚光大，汽車安全是以人為核心，汽車碰撞，首先要減輕對人造成的傷害，車身要充分吸收撞擊中的能量，避免硬碰硬。這也是世界安全碰撞試驗的初衷。從而可以解釋為什么日系車在碰撞測試中能獲得高分。

• 無聊到巔峰

回答之前，得說兩個問題。

第一，您從哪得知日系車是一撞就碎的？

第二，鐵皮厚就是安全性高嗎？

碰撞測試的流程和項目，有答主說的很明白了，這里就不多做贅述了。我們先談?wù)劦诙€問題，安全性能到底指的是什么？

按題主的意思，依然是只關(guān)注到車身剛性、硬度，即所謂的碰撞測試。但要知道，安全性能測試并非僅此一項。就拿公信力較高的NCAP碰撞測試來說吧。

這個測試分部分，一部分是正面碰撞；另一部分時側(cè)面碰撞。如下圖所示，各地區(qū)的評量標準又有所不同。

但NCAP的評星標準是什么？是保護，是行人保護、成人保護、兒童保護。

從該測試立意很明顯的看出，只要在碰撞測試中，人的受傷程度越低就評分越高了。

NCAP體現(xiàn)的一點就是，車輛的安全性能并不完全是由車身剛度來決定的，隨著社會的進步，大家更多的會把關(guān)注點放在“保護”上。

說個很簡單的道理，現(xiàn)在各種豪華品牌都致力于如何對人進行保護。例如奧迪的車頭三段式吸能結(jié)構(gòu)。

什么意思呢，說簡單的點，就是發(fā)生正面碰撞，車頭部分會折疊收縮，進而吸收、緩沖沖力，借以保護乘客的安全。

因此，不是說一撞變形嚴重的車型質(zhì)量就不好。

第二，則是碰撞測試的局限性。除去各地的NCAP測試，還有一個非常著名的測試叫做IIHS，這個測試就偏重于汽車結(jié)構(gòu)的安全性了。它有個非常著名的詞兒，叫做“25%小重疊碰撞”，即：

將車輛的正面碰撞區(qū)域縮減為車前部的25%，在約合64.4km/h（40mph）的時速下，與不可變形的剛性壁障進行碰撞。

但這個測試是非常容易投機取巧的，例如很多廠家就僅專注這一個點，只在車前部的25%處加強車體剛性，自然而然，碰撞測試就容易拿高分了------但實際事故能跟實驗室一樣嗎？很顯然是不一樣的，攔腰而撞的不在少數(shù)吧。

以上，便是為何車輛在實際事故中的表現(xiàn)和實驗室表現(xiàn)不一樣的原因了。當然，我們最后還得說安全性分為主動和被動安全。

在事故發(fā)生之后的止損表現(xiàn)就是被動安全；

而如何規(guī)避事故的預(yù)防措施就是主動安全；

因此，不要把安全性就定義為“車扎實就安全性高了”

• 車知嘛

日系車一撞就碎，那么什么系的汽車一撞就完好無損呢？任何汽車碰撞安全試驗都是在一定條件下進行的，碰撞時車速都在60公里/小時左右，為什么不把車速提到更高？

原因就是這種試驗的目的不是看什么車更結(jié)實，更不容易被撞變形，而是為了試驗在同等條件下，發(fā)生碰撞時汽車對車內(nèi)乘客的保護能力如何。

不要說把車速提得更高，就是目前安全等級評價最高的汽車，在這樣的車速之下都不可能完好無損。而說到一撞就碎，很多早年出現(xiàn)在IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）碰撞試驗上的歐系車表現(xiàn)得還是比較慘烈的，為什么會這樣呢？

因為在歐洲也就是E-NCAP，最嚴苛的試驗也就是40%重疊可變形壁障碰撞試驗了，簡單的說，就是車體前部40%的部分與障礙物發(fā)生碰撞。這樣一來，防撞梁還是可以起到一定的緩沖作用的。而IIHS還需要進行25%重疊可變形壁障碰撞試驗，也就是車前部只有四分之一的部分與障礙物發(fā)生碰撞。25%相當于車的左前角撞到樹或電線桿時所造成的損傷，這部分防撞梁是幾乎不起到任何防護做用的。

在現(xiàn)實的交通事故中，像40%重疊可變形壁障碰撞試驗?zāi)菢拥呐鲎玻诂F(xiàn)實中存在的幾率都不是很大，因為在意識清醒的情況下，本能都會驅(qū)使駕駛者做出躲閃的動作，而不是迎面撞上。這也是100%重疊剛性壁障碰撞試驗的現(xiàn)實意義并不大的原因，因為迎面撞墻在現(xiàn)實中是極少發(fā)生的。而撞樹、撞電線桿，駕駛者的死亡率要高得多，就算是防護能力遠遠強于量產(chǎn)汽車的拉力賽車也是如此，一顆碗口粗的大樹就足以讓一輛價值數(shù)十萬美元的賽車瞬間支離破碎。

IIHS正是根據(jù)美國各大保險公司的事故調(diào)查報告，才設(shè)置了25%重疊可變形壁障碰撞試驗，而這是其他的同類試驗所沒有的。但是當時沃爾沃S80依然是可以獲得很高的安全評價的，奔馳、寶馬、奧迪一些德系品牌還是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售車型確實獲得了很高的安全等級評價。但是需要注意的是，IIHS并不接受廠商送來的參試車，而是隨機從市場上購買，而且只用最低配置的車進行實驗，所以有的車仍然配備著鋼制輪轂。

而一撞就碎的車，不要說拿到IIHS，就是相對要寬松很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有過節(jié)的由德國ADAC主導(dǎo)的Global-NCAP，確實撞出過不少碎了的車，前不久在海外市場貼牌銷售的雪佛蘭Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，剛剛獲頒零星的成績。

就算是測試成績最好的車，請不要忘了那是在試驗場進行的，不僅速度是固定的，所以試驗的條件也是一致的。不是說五顆星成績的車就是金剛不壞之身，論耐撞什么汽車也不能和裝甲車比，就算是把沃爾沃撞成兩截的奧迪A6L，也不是世上最安全的汽車。如果換成沃爾沃S90以相同的方式撞上奧迪A6L呢？結(jié)果誰能知道呢？

哪個碰撞試驗也不是看哪輛車最耐撞，而是要看車內(nèi)的假人受到了什么樣的傷害，這個心態(tài)一定要放正。否則把不同的車拿來對著撞，看哪輛車撞完之后更完整不就可以了嗎？拿著照片就去判斷哪輛車安全，哪輛不安全，就沒有必要用那么多財力和人力去做著各種NCAP測試了。公眾還是不要受到一些偏激的思想和別有用心的炒作影響，對很多事還是不要人云雨云為好！

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