眾所周知，比亞迪對整車動力系統一直都堅持自主研發路線，一來可以避免核心技術專利被卡脖子，畢竟這種例子不勝枚舉，第二可以有效降低成本，這樣一來可以將更多成本添加到車輛其他部分，畢竟對于一輛車來講，動力系統的重要性所有人都明白。經過多年發展，比亞迪在國內汽車品牌中，動力系統布局是相對比較完善的， 除了傳統汽油、新能源純電動力以外，比亞迪的混動系統也非常有名，畢竟在國內提到混動這個話題，自主有比亞迪，合資看豐田，這兩家公司還要牽手合作，可見比亞迪在混動領域的出色成績。

就在今年，比亞迪將旗下的混動技術進行了拆分，分為DM-p超強動力和DM-i超級混動兩大派系。在此前上市的比亞迪漢上，DM-p技術首次登場，新車4.7秒的加速成績十分亮眼《比亞迪 漢DM試駕文章鏈接》。而現如今，比亞迪DM-i也正式亮相，本次官方公布了適配DM-i超級混動系統的驍云1.5L插混專用發動機，那么這款發動機都有哪些值得一提的亮點呢？你別說，比亞迪還真倒騰出一個好東西。

2021年上半年投放市場，率先搭載在秦、宋車型上

大量技術升級的源頭都是為了三個字：熱效率，壓縮比高達15.5，僅需92號汽油即可。發動機裝配工藝先進，用0W-20機油

汽油發動機的動力產生過程，其實就是個熱能轉動能（也可以叫機械能），將汽油與經過過濾的空氣吸入氣缸形成高濃度可燃混合氣體，再由點火線圈為火花塞通電，火花塞點燃混合氣體形成“爆炸”，“爆炸”產生能量推動底下的活塞往復上下運轉來帶動曲軸旋轉，這就是發動機動能的產生，只不過之后的動力輸出，是由連接在曲軸上的變速箱負責罷了，那么從原理上來說，發動機在做工的時候，熱效率應該是100%才對。

但是，現如今的發動機，為什么大部分熱效率還在30%多徘徊，超過40%就算很高了呢？這點上面的圖片講的很清楚，發動機在運轉時，燃燒混合氣體的燃燒室不充分燃燒、排氣損失、冷卻系統運轉帶來的溫度損失、泵氣系統帶來的損失以及各種附件帶來的摩擦消耗等，都會直接降低熱效率，所以你可以理解為，發動機做工獲得的熱效率很多都被硬件運轉消耗掉了，一臺發動機的熱效率越高，也代表著運轉效率更高，燃油經濟性更好，所以為了提升熱效率，首先就是要降低各部件運轉時的熱效率損失，這么一講大家就好理解了吧。

進一步優化零件NVH性能，減少震動噪音

寫在最后：

毫無疑問，驍云1.5L發動機將來會成為DM-i超級混動系統的中堅力量，搭載的產品大部分預計售價區間在十多萬左右，在這種條件下，如何將提升效率與控制成本兼得，確實不是件容易的事。從驍云1.5L發動機的技術亮點來看，這款發動機在控制成本方面，主要是刪減了一些硬件，將成本分出一部分用在了更多高度集成化的技術上，這樣一來既提升了性能，又降低了成本。當然，這與比亞迪堅持自主研發也是分不開的，核心專利在自己手里，成本自然就降下來了，而且從這臺驍云1.5L發動機本身來說，看點真的不少，它的油耗和動力表現還是非常期待的。

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