近日，第一電動用戶社群中一位來自天津的大眾燃油車車主透露，最近在一次車輛常規保養的過程中，他看到了一份十分“逆天”的優惠政策。

正如海報中標注的那樣，在10月10日之前，一汽-大眾為想要購買ID.車型的老用戶，提供了三個換新方案：

1.一年內舊車發票原價換購

2.兩年內舊車發票價9折換購

3.三年內舊車發票價8折換購

我們以一臺2019年9月購買，開票價為13.6萬元的一汽-大眾速騰中配車型為例。用戶可以按活動政策，將自己的車輛以二手車出售的形式賣給4S店，在滿足無水泡、火燒、重大交通事故的基本要求下，可以拿到發票價9折也就是12.24萬的二手車款，用于置換一汽大眾在售的純電ID系列。

參考ID.4目前最低配售價為19.99萬元的車型，也就是說，該用戶最少只需要再花7.75萬元，就可以買到一臺全新的大眾IDID.4 CROZZ。

而根據同年代速騰在二手市場的售價來看，車況最好的保值率也只能達到開票價的8折左右。因此不難猜測，一汽-大眾此次這波操作的背后，顯然是廠家自掏腰包進行補貼的結果。

另外根據我們在成都車展上的進一步了解，由于目前ID.系列產品在各地4S店中都是以代銷的模式在銷售，所以4S店不會對其綁定新車保險和裝飾等強制消費，相關的代銷獎勵廠家會單獨結算給經銷商，這也意味著ID系列的售價，以及此次換購政策相比傳統燃油車會更加透明統一。

賠本賺吆喝的買賣圖什么？

通過上述對各方情況的了解，我們基本可以得知，此番換購，一汽-大眾是在“賠本賺吆喝”。而目的很顯然，就是為了用“價格戰”推動ID.系列產品的銷量，快速搶占市場份額。

事實上，通過對比2020年年末和2021年上半年一汽-大眾的市占率，不難發現，這個已經進入中國市場30年的老牌車企，正在面臨前所未有的挑戰。

數據顯示，2020年全年，一汽-大眾銷量突破200萬臺，同比增長1.5%，市占率達到10.5%。到今年上半年，其大眾品牌累計銷量為57.86萬輛，盡管仍然位列行業首位，但市場份額卻下滑了0.2%，至10.3%。而到7月份，一汽-大眾的銷量僅為11.2萬輛，市場份額僅為7.5%。

這一邊，一汽-大眾在主要燃油車市場中的表現不算亮眼，而另一邊，放眼整個大盤，新能源汽車的滲透率在快速提升。

2021年上半年，新能源汽車產銷量為128.4萬輛，同比增長205%，市場滲透率由去年年底的5.42%，大幅提升至10%。也就是說，市場中每10輛車就已經有一輛是新能源汽車。

在這樣的大趨勢下，想要提前在快速提升的新能源市場中站穩腳跟，ID.車型顯然成為了一汽-大眾的無二武器。這個基于MEB平臺打造的全新純電系列，不僅是整個大眾集團開啟轉型的開始，同時可以預見到的，也將是未來幾十年間，大眾旗下最為重要的產品系列。

但，這個新興市場顯然還不是一汽-大眾的主場。在剛剛過去的7月份，ID.4CROZZ與ID.6CROZZ的總銷量僅為2500輛。按照其在2017年對于經銷商門店的規劃，到2021年，一汽-大眾在中國的經銷商門店將突破1000家。如果按這個數字計算，假設ID.產品已經全面鋪開，那么7月份，單店月銷平均僅為2.5輛。

這樣的成績不僅無法與特斯拉相提并論，同樣也與以新勢力為代表的自主品牌相差甚遠。

眼看這片市場的優勢正一點點被搶奪，一汽-大眾的急迫可想而知。

除了在C端市場的焦慮之外，一汽-大眾同樣也面臨著B端供應鏈的壓力。在過去幾十年間，由于體量巨大，又掌握著核心技術，一汽-大眾在上游供應鏈一直擁有著極強的話語權。而隨著智能化與電動化的浪潮掀起，一旦一汽-大眾在這一輪改革中沒能快速站穩腳跟，那么或許也將對其主導地位產生影響。

結果不容樂觀

再次回到這項置換政策本身，或許此前誰都沒能想到，這個決定著大眾集團能否還有下一個百年的重要產品系列，會在正式開啟預售僅僅半年后，就打起了“價格戰”。不得不說，為了快速擴大其在新能源市場中的份額，一汽-大眾已經放手一搏，拿出了最后的殺手锏。

但從目前的情況來看，情況依舊不容樂觀。首先，靠終端優惠的方法即使能夠在短期內獲得一定銷量，但從長遠來看，無論是對品牌力還是后續產品的規劃與投放，都將產生較大影響。

其次，此次成都車展亮相的上汽大眾ID.3車型，并不在一汽-大眾的產品序列之中。也就是說，一汽-大眾并不出售這款已經在歐洲新能源市場連續奪冠的熱門車型。而少了這款潛在爆款車型的加持，僅靠目前的ID.4CROZZ與ID.6CROZZ又能搶下多大的份額，也需要畫個問號。

無論如何，我們可以看到的是，目前一汽-大眾面臨的市場情況已經十分嚴峻，而倘若這第一槍沒能打響，那么之后的道路勢必會更加艱難。

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