12月17日，中國汽車工程學會副秘書長閆建來在北京表示：2014年將是”中國新能源車元年”，以明年4月的北京車展為起點，各大品牌將排山倒海地推新能源車和混合動力技術。同日，搭載比亞迪最新的DM 雙模技術的”秦”在久盼之下上市，或將推動開創混合動力新紀元。新一輪的新能源補貼政策正式公布，各地補貼政策也在上月底逐一出爐，或許是促進新能源汽車發展最有效的推動力。

　　此前，全國各大城市空氣質量處于污染狀態，一時間，空氣質量問題成為廣泛關注的焦點。而未來油價趨勢看漲，”高效動力、節能能耗”成為業界的共同課題。而我國新能源車政策明確表示，純電動車將是新能源車的發展的終極目標。但礙于技術和設備，以及消費者的接受程度等客觀問題，現階段推廣和普及純電動車是幾乎無望的。因此，越來越多的跡象表明，混合動力成為”新能源”汽車主流路線的趨勢。

　　年初，工信部部長苗圩曾表示，”發展非插電式汽車比較符合我國現實”；6月初，全球節能與新能源汽車峰會上，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良稱，混合動力是目前最合理和可行的綠色汽車方案；不久前，奧迪全球董事會主席施泰德告訴作者，奧迪與一汽下一階段的合作范圍將擴大到插電式混合動力車領域，奧迪將與一汽聯合開發PHEV技術。從行業、企業到學界，混合動力的呼聲越來越高。

　　其實，大部分汽車品牌都有混合動力技術以及相應的車型。包括大眾、奔馳、寶馬在內的歐系汽車企業也已經”皈依”到混合動力門下。就在奔馳旗艦車型全新S亮相不久，S級的一款插電式混合動力車型也將在明年9月亮相法蘭克福車展；大眾集團CEO文德恩更是直接指出：純電動車不適宜大批量生產，混合動力版才是未來發展的大趨勢。

　　但談到混合動力，大多數人第一反應就是想起豐田，主要原因是豐田在混合動力的推廣方面做得比較”出格”。豐田對于混合動力的推廣不單只停留在概念上的傳播，還有一系列的舉措。

　　今年11月豐田汽車研發中心(中國)有限公司(以下簡稱TMEC)在江蘇省常熟市舉行了竣工儀式。這是豐田全球研發體系中最大規模的研發中心。同日，豐田汽車宣布，已在江蘇省常熟成立了合資公司,該公司將主要生產混動車用電池。

　　其實，早在2012年3月，豐田中國就發布了 ”云動計劃”，其中”加速普及以混合動力為基礎的環保技術”是重中之重。豐田還在2012年北京車展上發布了”云動雙擎”概念車，以實際行動顯示了豐田成為真正國產、普及節能新能源車，且產品陣容最豐富的汽車廠商的決心。

　　對于混合動力汽車的推廣，若只有豐田獨力苦苦經營，最終只會獨力難支。事實并非如此，本田已完成引進3款配備IMA系統的混合動力產品，包括本田CR-Z、飛度混動和Insight等。奧迪Q5混合動力 40 TFSI Hybrid和A6混合動力 40 Hybrid也已公開發售。就自主品牌而言，比亞迪向來都是新能源汽車的排頭兵，”秦”的成功上市預示著比亞迪第二代雙模混動系統來到消費者面前了。

　　哪種混合動力技術更靠譜

　　據了解，汽車混合動力系統動力總成結構主要有以下3種：并聯式、串聯式、混聯式和插電式，他們最大的分歧在于插不插電。下面，作者將以豐田和比亞迪為例，著重介紹混聯式混合動力系統和插電式混合動力系統，因為該兩種混合動力系統或許會成為眾混合動力系統的主流技術。

　　豐田不需充電 旨在提升燃料利用率

　　豐田無疑是混合動力技術的靈魂人物，而豐田汽車旗下的高端品牌雷克薩斯采用的豐田全混動技術可以說最具技術含量。雷克薩斯的全混動車型采用的豐田全混合動力系統是典型的混聯式混合動力系統：主要靠電動機，發動機為輔助，電動機和發動機都能單獨驅動汽車。由于系統中配置有獨立發電機，因而系統輸出動力大于發動機與電動機輸出動力之和。

　　根據行駛條件的不同，可以僅靠電動機驅動力來行駛(純電動模式下只能行駛2公里)，或者利用發動機和電動機共同驅動行駛。另外還安裝有發電機，所以可以一邊行駛，一邊給HV蓄電池充電。利用動力分離裝置將發動機的動力分成兩份，一部分用來直接驅動車輪，另一部分用來發電，給電動機供應電力和HV蓄電池充電。電動機擅長從低速帶開始發揮威力，而發動機則在高速帶發揮價值。

雷克薩斯RX450h

　　為什么說雷克薩斯與豐田同出一脈，卻勝于豐田？以雷克薩斯RX450h為例，雷克薩斯RX450h裝備的混合動力系統共兩臺電動機輔佐，車輛啟動、起步前行或低速行駛時，基本由電池單獨進行供能。時速超過30公里或電池電量不足時，發動機才會啟動為電池充電并提供動力。另外，RX400h的可變電壓系統使輸出電壓比豐田全混動系統提升了一倍，電動機功率和純電動機行駛的比率都得到大幅提高。

　　比亞迪可充電 執著降低油耗

　　比亞迪DM雙模技術，具有純電動與混動雙動力系統，既可充電、又可燒油，”雙模”指的是，時速在50公里以下它是一個電動車，只以電力為驅動力，車速在50公里以上，整車可自動或手動切換至油電混合動力模式行駛。這套混動系統的工作邏輯，可被視為一種并聯式混動系統。”秦”所搭載的DM 雙模技術，動力部分采用比亞迪1.5TI發動機+雙離合自動變速器，電力部分，采用500V高電壓、110千瓦高轉速電機，系統總功率和總扭矩達到223KW和440N·m。

比亞迪秦

　　”秦”可手動切換純電動/混動模式，在純電動模式下可連續行駛70公里，最高車速可達150km/h。在混動模式下，系統會90%使用純電模式，10%的情況下才會令發動機工作進入燃油模式，這樣的控制邏輯可最大程度降低整車的燃油消耗。在混動模式下，秦的綜合工況百公里能耗費用(油費+電費)僅相當于2升油的費用，相比普通同級汽油車，可降低70%的燃料成本。

　　搭載DM的F3DM是世界上首款量產并上市的雙模混合動力車，但累計銷量僅僅2500輛。DM代技術是比亞迪在DM代技術基礎上，整合目前比亞迪諸多先進技術，如TI發動機、DCT變速箱、高轉速電機、電機控制器集成、分布式電源管理、高安全鐵電池等開發而成。此套系統已申請包括電池、電機及電源控制在內的共102項國家專利。

　　作者觀察：”租憑”或是推廣之道

　　如今，大多數汽車品牌少了純電動車與油電混合動力車的路線之爭，多了各個廠商在節能或新能源車領域的務實行動。因此，筆者大膽推測，各大品牌廠商在明年4月的北京車展推出的新能源汽車大多以混合動力車型為主，而且這些混合動力車型多數已經實現量產，或在技術上已有充分準備。至于推廣方面，部分廠商已試行以租憑方式推行。目前，在混合動力推廣的路程上同時引起另一問題，就是其高昂的價格。現時謀取豐厚利潤，倒不如薄利多銷，這才真正意義上對新能源車的推廣。

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