消費者嫌充電樁不夠用，而大部分公用充電樁卻被閑置，成了“僵尸樁”，充電樁陷入如此尷尬境地早已不是一天兩天的事了。該如何拯救現有的“僵尸樁”？

不為充電，只為安心

“前兩個月，我們做了700個公共充電樁的分析，一個充電樁一天只要有一個人充，我們就認為它這天被使用了。但即使這樣，使用率還是小于10%，而且在充電樁上充電的時間幾乎都小于2小時。”上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心(以下簡稱“數據中心”)副主任丁曉華說。

數據中心的調查結果再一次證明，即使近兩年我國新能源汽車銷量呈現出了爆發式的增長狀態，但公共充電樁的使用率依然十分低。

值得注意的是，調查結果還顯示，83%的現有用戶一般都在家中的私人充電樁充電，在社會公共充電站(不包含公司充電位)充電的用戶僅占11%。丁曉華對這一數據進行了解讀：“其實這一數據在某種程度上說明了用戶在使用新能源汽車時，基本上用私人或者公司的充電樁已經完全夠用了。但盡管如此，在我們的問卷調查中，幾乎所有的被訪者都覺得公共充電樁不夠多。所以，現階段社會公共充電樁的用途并不是為了滿足實際充電需求，更多是為了克服里程焦慮。”

公共樁已經產能過剩？

公共樁使用率低，企業難以盈利，靠著政府的補貼過日子。但不建公共樁，消費者又不愿意為新能源汽車埋單。這似乎又陷入了“先有雞還是先有蛋”的困局。

顯然，如今政府和不少企業的態度都很明確，布局未來。但令人擔憂的是，公共充電樁使用率如此低下，是否已經產能過剩？

對此，丁曉華表示，公共充電樁的富余一定會出現，但他認為這并不可怕，未來可以通過多種手段將這些問題轉換。比如，如今正在發展中的電動汽車分時租賃未來可以將這些閑置的充電樁利用起來。

美國能源基金會(中國)交通項目主任龔慧明則認為，不能片面地以盈利和產能過剩去看待充電樁。他把充電樁和中國的高鐵進行了類比：高鐵是一項國家事業，而非商人發財的好買賣，之所以會成為熱門生意，是因為鐵路激活沿線大片土地后會帶來額外的商機。盈利早就不再是鐵路建設與運營的首要考慮，充電樁亦是如此。

“我們怎么建立一個良性的、健康的市場，把一些拿來湊數的東西去除出去，比簡單的說產能過剩更為重要。”任龔慧說。

新老國標交替遇尷尬

事實上，公共充電樁使用率低的根本原因并不只是消費者不想用，有時候是想用卻用不了。首先，充電樁的兼容性存在問題，這就涉及到了充電接口及通訊協議標準。

為了統一標準，國家標準化管理委員會牽頭組織編制了我國充電設施標準化工作方案。2015版充電接口及通訊協議標準將逐漸取代現行的2011版充電接口及通訊協議標準，新老國標將在2016年年底進行交替。中國電力企業聯合會標準化聯合中心副主任劉永東也表示，今年最重要的工作是2011年版與2015版標準實現升級轉換。

實施標準的目的原本是統一接口及通訊協議，解決兼容性問題。但標準在升級的過程中遇到了不少尷尬問題：由于新舊充電樁標準不兼容，一些購買了采用舊標準的新能源汽車的車主無法在采用新標準的充電樁上充電。

盡管車企和充電樁企業都在積極配合升級改造車型和充電樁，但要想實現新老國標的無縫連接，仍然有一些現實問題需要尋找到答案。比如，消費者的升級成本由誰來埋單？對于購買采用舊標準的新能源汽車的消費者，他們的利益該如何保障？

據業內人士透露，目前國家電網、北京公交等幾家大企業將按照新國標要求共同開發一套既符合新標準，又能新老兼容的充電系統。

互聯互通問題或將解決

除了充電接口的兼容性問題，更不方便的是我國多個品牌的充電樁之間的互聯互通性差。北京的張先生從購買新能源汽車那天起，煩惱就接踵而來。他的手機里裝了3個充電樁查找APP，兜里揣著6張充電卡，就為了充個電，而這在新能源車的車主中絕非個別現象。

所幸，這個問題即將得到解決。

“我們正在進行《電動汽車充換電服務信息交換標準》的制訂工作，該標準包含總則、公共信息交換規范、業務信息交換規范、數據傳輸及安全四大方面。8月底，將完成標準的全部試點驗證工作，計劃9月出臺。該標準將會在一定程度上解決互聯互通的問題。”劉永東透露道。

標準正在統一，樁與樁正實現互聯互通，共享模式也在開啟中，期待未來能看到“僵尸樁”的復蘇。

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