“這是最好的時代，也是最壞的年代。”100多年前狄更斯這句話，形容今天的汽車行業非常恰當。傳統汽車行業的平靜和產品同質化，讓不少外來者和資本希望變身鯰魚進入這個行業顛覆傳統。不過也有不少亂象和雜音，個別企業打著“互聯網造車”的旗號，炫酷的設計、超長的續航等，甚至超越特斯拉的各種宣傳讓人是目不暇接。

虛張聲勢可以吹起一時的大泡沫，但是逃避不了幻滅的結局，樂視的“互聯網造車”之路就印證了這一點。于是乎這些新興的互聯網車企，紛紛想摘除“PPT造車”的帽子，都在緊鑼密鼓的推出量產車上市的計劃時間。

前一陣蔚來汽車首款車型ES8上市，可謂出盡風頭。同為新勢力造車的威馬汽車也不甘示弱，選擇在3月28日對外開放工廠，而且宣布首臺量產車EX5試裝車也正式下線，標志著上市交付也進入倒計時。

EX5究竟都是亮點還是槽點？

關于威馬汽車，很多人開始了解并且關注它還是因為“PS造車”事件，不過人家還是很厲害，從官圖抄襲三菱歐藍德到EX5量產車下線，效率快到超乎很多人想象。

從PS中走出來和品牌知名度初步打響之后，威馬首款車是定位于20萬元區間的純電動智能化SUV車型，其整車最大續航里程達600km，并將采用C2M定制化生產方式。目前續航里程最長的特斯拉純電動汽車，也沒超過500km，威馬EX5宣稱其600km的續航未免太過夸張，去掉水分續航超過400km就算相當不錯，不過目前能不能達到400km續航還是個問題。

除了續航，EX5采用了很多酷炫的科技。這些科技是否實用先不說，但至少在用車成本上肯定會增加負擔。例如，威馬EX5的車前LOGO可以動態變換，雖然看上去很酷炫，如果量產車這樣在發生追尾后換個LOGO可能成本也不低。

還有，EX5的車窗上帶有交互界面，車窗玻璃上就能顯示充電時間、續航里程、剩余電量等車輛信息，如果不小心碰撞或者石子掉在玻璃上把EX5的側窗玻璃砸壞了，可能換塊玻璃的費用也比普通玻璃高出很多倍。

并且，威馬號稱從EX5開始后續車型全部實現100%聯網，無時無刻不在網上的威馬車型，很可能遭遇信息泄露和黑客攻擊。

成本難控卻揚言“大眾買得起”

除了產品之外，威馬汽車更讓人疑惑的點，在于其商業模式。

事實上，作為初創公司，在其達到一定規模之前，成本必然是高企的。而如果通過降低產品技術和性能指標等方式來降成本，必然會導致產品力達不到設計要求。

而像蔚來等造車新勢力企業選擇高端車型作為首款產品，也是基于這方面的考慮。

但是，威馬汽車，這樣一個沒有核心技術，更沒有生產規模的的初創車企，降低成本方面的能力，幾乎為零。不僅如此，因為選擇自建工廠，相對蔚來找江淮代工生產的成本更高，而20萬起價的威馬EX5如何做到足夠利潤，而不是持續燒互聯網投資公司的錢。

要知道，即便特斯拉，自2012年首款產品Model S上市以來，也是一直處于虧損狀態。連馬斯克自己也承認，特斯拉目前仍處于“燒錢階段”。

所需資金極度依賴融資的威馬汽車，指望其能找到穩定的商業模式，目前看來，難度不小。

新能源補貼退坡，威馬前途未卜

不管采用哪種商業模式，作為企業必須要有收入才能支撐公司正常周轉。那么首款車型能否為威馬帶來創收，以目前市場局面來看，EX5面臨的困難還真不少。

眾所周知，新能源汽車產銷兩方的補貼已經開始退坡，廠家造車成本將會進一步上升，這也意味著車價的上漲。另外，終端消費補貼的退坡也將導致消費者的購車成本增多，這恐怕會大幅影響新能源汽車的銷量。一旦補貼不再，在沒有限購的城市，新能源汽車將不再變得具有性價比。

那么在這樣的雙重收緊政策下，我們能夠預期到新能源汽車將不會像之前那樣屬于瘋漲狀態，而威馬汽車作為“后來者”，幾乎是劣勢占盡。威馬這款即將上市的產品，將會面臨比國產品牌價格高，比合資品牌影響力不足的局面，如何破局推廣，這將關乎到威馬的存亡。

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