從11月中開始，零下幾度的天氣開始頻繁出現，北京也終于是有了冬天的樣子。對于生活在這里的人們來說，這樣的溫度根本不算什么，一件羽絨服就能將寒冷拒之體外。

但是對跑在路上的純電動來說，低溫帶來的后果就要嚴重很多——續航嚴重縮水。基本上100%的純電動車都會在寒風中高唱趙雷的“北京的冬天太冷我沒有足夠的衣裳過冬，北京的冬天太冷我已無法承受~”

為了能使續航盡量的長一些，不少純電動車主采用了“一切為了續航”的做法：不開暖風，取暖基本靠抖；關閉一切用電設備，只為續航。這樣做，真的沒有一點用車體驗。

而自己的車到底在冬天能跑多遠，大多數車主心里也沒有個準確答案。

其實從EVRI續航評測體系推出時，我們就確定了要在保證用車體驗的前提下，為各位純電動車主提供一個有價值、有參考意義的續航實測成績，即使冬天也不例外。畢竟車買回來是為人提供服務的，為了續航而把用車體驗降低到極致，是十分難受的一件事情。

所以即使在冬天，我們續航實測也會本著“以人為本”的思想去進行：一句話就是，怎么舒服怎么來，該開暖風開暖風，該聽歌就聽歌，不為續航而委屈自己。

而接受EVRI冬季續航測評的首款車型,是來自蔚來的ES6首發紀念版（以下簡稱ES6）。

作為蔚來旗下的第二款車型，ES6從上市到現在已經有不短的時間了，相信大家應該已經比較熟悉，想要重溫一下的可以點擊《ES8的縮小進化版 場地試駕蔚來ES6首發紀念版》、《轉向燈控制變道比特斯拉更“膽大”，體驗蔚來 NIO Pilot》，這里就不再多說什么了。

關于續航與動力，這輛ES6首發紀念版車型電池容量與ES8保持一致，為70kWh，官方公布的NEDC工況續航為430 km，當然，也可以選擇加錢換裝84 kWh的電池，NEDC工況續航也能提升至510 km。

動力方面，ES6首發紀念版車型采用了前永磁同步電機+后感應電機的組合，前電機功率為160 kW，后電機功率為240 kW。整車最大功率400 kW，峰值扭矩725 N·m。

理論上來說，在中低速路段時，通過前端的永磁電機來提升效率，確保車輛更長的續航里程；而在高速路段時，后端的感應電機配合驅動，使車輛發揮更大的性能。總的來說，無論是中低速還是高速路段，永磁電機基本一直在運行，而感應電機主要起到加速，提升性能的作用，這樣的方案可以最大程度的兼顧續航和性能。

不過面對北京的冬天，這ES6到底能夠取得怎樣的成績，我們接著看。

■ 城市綜合工況續航成績：273 km

根據 EVRI 續航評測的要求，在溫度低于 5℃ 時的實測成績將歸為低溫續航實測中，此次城市續航實測當天的最高溫度為3℃，符合標準。

與其他純電動車不太一樣的是，ES6的模式選擇自由度特別的高，除了動能回收、方向盤助力模式之外，底盤高低、0-100km/h加速都可以調整。本著怎么舒服怎么來的指導思想，我們也對各項設置進行了調整：

在恒通創新園使用國家電網 60kW 快充充滿放置一段時間后，再次充電至跳搶，保證電池電量盡可能的“滿”，之后開始綜合路況續航實測。 

路線方面，工作日晚高峰時段從恒通創新園的國網充電站出發，上機場高速，然后繞四環行進，之后在東四環進入朝陽北路，一直到通州。接著往東六環上走，轉京平高速、機場高速回到起點。

蔚來ES6實測全程一共用了 217 min，計算下來，全程的平均速度為33km/h，算是比較慢的了，尤其是在前 80 km 的四環路+朝陽北路等城市道路中，堵車現象十分明顯，整體車速要更加慢一些。而在西四環路，我們還偶遇了一輛白色蔚來ES6，透過前排玻璃看到車主穿的十分的厚，手上甚至還戴著皮手套。可能也是為了續航沒開暖氣吧。

我們就不一樣了，開著 26℃ 暖風的我們，在車里只穿了一個短袖T恤。

整體 118 km 全程測試后，ES6的表顯剩余續航減少了 186 km；

電量從最初的 100%下降到了 57% ，電量減少了 43%。

經測算，這輛蔚來ES6 首發紀念版的冬季城市續航綜合工況里程為273 km，與NEDC工況續航相差了152 km。

實際續航里程每增加1 km，表顯剩余續航減少1.58 km。

這樣的結果，可以粗略的認為，在這樣的用車環境下，蔚來ES6首發紀念版的續航打了一個6.5折。

■ 蔚來ES6 首發紀念版高速續航實測成績：232 km

電動機的物理特性決定了，純電動車跑高速很吃虧。當然這還不是最吃虧的，最虧的應該就是純電動+SUV的組合。很不幸，蔚來ES6就是這樣一輛純電動車，SUV的車身造型使得撞風面積加大，續航近一步降低。

在高速續航實測開始之前，我們也對車輛的各項設定進行了調整，主要涉及兩項：

1、將懸架高度調整至“低”，這也算是為降低風阻做出了一點貢獻；

2、將懸架剛度調整為“較硬”，高速行車，增加懸架的支撐性。

其他的設定與城市續航實測保持一致。空調必須還是 26℃ 加AUTO的設定。

路線方面，在香河服務區充滿電，之后往秦皇島方向開拔，在唐山北收費站下站，調頭回程至香河服務區，單程 100 km，往返整 200 km。

從充滿電出發到過收費站，短短的 200 m，我們一共用了7 min，主要原因是大貨車比較多，大家都在排隊緩行。

在過了收費站之后，實測算是正式開始了，不過在剛剛跑了 20 km后，看到儀表盤的我們心里都有點慌：

續航從出發的 429 km減少到了391 km，共減少了38 km。

電量也從出發時的 100% 掉到了 91% 。如果按照這樣掉電比例持續下去的話，這輛NEDC工況續航430 km 的ES6能不能跑完今天的 200 km都變成了一個懸念。

▲ 不得不說，ES6窄邊框的中控屏觀感要比之前ES8上的好了不少，但是沾指紋這個問題，還依舊存在

不過隨著距離的增加，每行進 20 km 的耗電百分比也開始逐漸下降。最終，在跑完 200 km之后，ES6 的剩余電量為15%，剩余續航59 km。

回顧整個測試路程，每20km的掉電百分比基本都保持在7%~9%之間，整體比較線性。

·拋開一開始過收費站排隊的7 min，此次高速續航實則全程一共用時 111 min，全程平均車速為 108 km/h；

電量從 100% 的滿電降至 15%，減少了 85%；

·全程一共200km，表顯剩余續航從開始的 429 km減少到了 59 km，表顯續航一共減少了  370 km；

經測算，這輛蔚來 ES6 首發紀念版的冬季高速工況里程為232 km，與NEDC工況續航相差了198 km。

·實際續航里程每增加1 km，表顯剩余續航減少1.85 km。

這樣的結果，可以粗略的認為，在冬季純高速工況下，蔚來ES6首發紀念版的續航打了一個5.4折。

說實話，我們這種開法算是相當費電的，稍微比我們注意一些，電耗就會下降不少，響應的續航里程也會增加一些，我們的目的，就是為車主提供一個比較極端的真實續航參考。

■ 國家電網 60kW  快充速度實測

根據目前大多數人的用車場景，我們還是選用了國家電網60kW的直流快充樁進行充電速度實測。

在將ES6電量耗至5%時開始實測：

從5%至完全充滿，一共用時 102 min；

其中30 % ~ 80%充電用時 46 min；

80% ~9 0% 用時 12 min；

90% 至充滿跳槍用時20 min。

整體來看，ES6 的快充速度還算正常， 不過相較于蔚來官網公布充電速度還是有一定差距的。這其中的原因也很簡單，一個是溫度，一個是充電樁的功率。

此次ES6試駕車，經我手一共充過六次電，所使用的都是國家電網的直流快充樁，其中使用 120 kW快充樁兩次，分別是香河高速服務區的快充樁和香河供電公司門口的；60 kW的樁有仰山公園西門、恒通創新園、通州濱河公園三個地方，其中充電速度最快的，是香河供電公司門口的 120 kW 直流快充樁。

▲ 用電流乘以電壓，再除以1000，ES6的充電功率到達過73.5kW，并且不是曇花一現

所以ES6簡單的說，采用國網60kW的直流快充樁，并不能使ES6的快充速度發揮到極致。

如果是開著ES6高速出行的話，規劃好充電服務區，充電時間并不會因為電池容量大而變得過長，當然，服務區的一鍵換電服務或許會更快。

■ EVRI評測總結

冬季，本來就是所有電動車續航嚴重縮水的季節，面對未知的續航，各電動車車主也是有苦難言。不敢使用任何車內用電設備，開車各種小心翼翼，原本要服務于人們出行的出行工具在這個時候卻變成了大爺，各種得罪不起。畢竟忍一時寒冷，防車輛趴窩。

所以EVRI冬季續航的目的也很明顯，在保證用車體驗的前提下，告訴車主，自己的車的真實續航到底是多少，心里有底，怎么開都不怕。

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