“人生繞不開一臺3系”原只是街坊鄰里嘮嗑時脫口而出一句話，后來傳遍大江南北，還一度成為寶馬中國官方的Slogen。不過時間來到2020年，隨著代號為G20/28的這一代3系開始收起了鋒芒，為豪華與舒適作出了妥協，人們開始提出了質疑，繞開3系我能選的還有很多吧？

手持30萬的預算，可以選擇的豪華運動轎車還真不少，近兩年被討論得最多的新車要數凱迪拉克CT5和特斯拉Model 3，前者是被稱作新時代“大后超”的純粹運動轎車，后者相信也不用多作介紹，電動轎車中的運動代表。今天和電站特別企劃，拋開電與油的主要矛盾，來看看30萬級中誰才是真正的運動中型車中的最強王者。

作為本次對比測試中唯一的電動組選手，Model 3選擇的是長續航后驅版車型，就是節前從34405元降到30990元的那款，5.3s破百，668km工信部續航里程，降價后的性價比確實提升了不止一星半點，作為這個級別電動車的代表當之無愧；

寶馬3系則是325Li M運動曜夜套裝版，指導價格三者中最高，36.39萬元，軸距為三者之最，乘坐空間和舒適性表現公認最佳，銷量也是三款車型中最高的一個；

至于CT5則是凱迪拉克全新的產品，無論是內外的設計還是硬件都更加的硬核運動，作為其中的頂配28T鉑金運動型（33.97萬元），還配備像后橋限滑差速器、電磁感應懸掛等配置，新時代“美式大后超”。

雖然說三款車型都走的是運動路線，但從它們身上我們可以看到明顯設計風格的差異，Model 3更強調未來感與科技感，3系延續力量之美的同時加入了幾分優雅的氣息，CT5則是主打美式豪華的硬朗特質，孰優孰劣難分，但相信一眼你就能選出你更加喜歡的一款。

Model 3使用的是這種去棱去角的低風阻設計，配合封閉式的前臉，主要為的是營造出來自蔚來的感覺，同時這樣搭配也成為現階段許多電動車模仿的設計。前臉方面，Model 3巧妙地使用一條橫貫的肌肉線條分割上下兩個部分，下方為細長的進氣口，上方平緩地與前風擋相連接。

來到Model 3的車側，車頂畫出了一條優美的弧線，直接落到車的尾端形成一個溜背的造型，兩邊門板則由于電池包的緣故所以會顯得比一般燃油車要高，設計師用三條腰線來化解單調的感覺。車尾由三條橫向筋線勾勒出其層次感，上翹的小尾巴起到一定的擾流作用。

換代后的寶馬3系一改往日一板一眼的“德系直男風”，整體看上去曲面用得更多，更加飽滿，變身一個常喝蛋白粉的健身房肌肉佬。前臉最吸睛的依舊是那大尺寸的“雙腎”（由于是曜夜版故加入了熏黑元素），在M套件的加持之下，下方使用上侵略感十足的運動包圍，不過比較遺憾的是曾經閃閃惹人愛的天使眼被現在的小鍋鏟式日行燈取代了。

由于參加對比的車型為長軸的版本，整車側面看去十分修長，后門門板稍微有些拉長的痕跡，但不會很明顯，新款車型取消了經典的霍氏拐角和長軸專屬的窗框小尾巴，好不好看見仁見智，但更夸張的車窗框線條肯定是更符合現代審美標準。車尾則是大多數人認可的改變之處，細窄的尾燈雙邊雙出的排氣都是老款車主羨慕的設計。

凱迪拉克旗下的車型一直都擁有著辨識度超高的家族式設計，讓人從遠處一眼就能認出這是凱迪拉克品牌的車型，全新的凱迪拉克CT5也不例外。CT5前臉延續了家族式的盾形中網，與品牌LOGO呼應，兩端則是獠牙般的分體大燈，搭配下方夸張的大尺寸進氣口和熏黑細節，甚至有給人幾分性能車的錯覺。

CT5側臉可以說是三款車里最“硬”的，中央的腰線十分明顯，從前大燈一直延續至尾燈且幾乎與地面平行，車頂從前A柱頂部開始下降，與腰線交匯到車尾的擾流板處，給人帶來修長卻不臃腫的運動范（車長三車里最長）。車尾最吸睛的要數兩邊回旋鏢式的尾燈設計，點亮后帶來足夠強的識別度，下方平行四邊形狀的雙邊雙出排氣則是證明其運動身份的點睛之筆。

尺寸方面，加長的寶馬3系自然不用多說，CT5作為美系豪華的代表，也有著較有優勢的車身尺寸數據，無限逼近中大型車<大型車，CT5更長更寬，3系更高軸距更長，這些數據都在實際乘坐空間體驗上有所體現。至于Model 3則是標準的中型車尺寸，數據與標準軸版的3系在一個水平線上。

三款在運動與操控方面均有較高造詣的車型，均使用了尺寸較大的輪圈，CT5、3系和Model 3都為19英寸（實拍的3系和Model 3均為官方選裝19英寸的原廠輪圈，原配皆為18英寸），都選用了各自對應輪胎品牌的運動系列輪胎，但綜合性能與市面價值CT5配的米其林PS4S更有優勢。

進入三款車的車內，差異一樣明顯，差異在哪？別問，問就是家族式設計。三款車型致力營造不一樣的車內駕乘氛圍，Model 3遵循少即是多的原則，啥都沒有，喜歡的人會告訴你這是簡約、科技；換代后的3系用上全新的家族式內飾設計，可以說一改以往的老氣橫秋的風格，配合號稱一線豪華品牌中最好用的iDrive 7車機系統，綜合水平上佳；CT5車內充斥著濃郁的通用系味道，密集的按鍵、多層級的中控臺這些也許都不是時下流行的設計熱詞，但這種不隨大流的設計也有特定的擁躉。

特斯拉Model 3:

Model 3相信大伙都相當熟悉了，一塊15英寸的大屏兼任儀表、中控大屏、空調面板等工作，絕大部分的功能需要通過大屏來實現，但好在車機使用流暢，系統功能層級分部合理，使用前經過短暫的學習基本都能輕松玩轉。

功能方面，Model 3作為造車新勢力里的領頭羊，它在駕駛輔助功能方面的表現確實優勢蠻大的，而且大部分的功能基本都是全系標配，當然你想更進一步地體驗自動輔助駕駛的樂趣，也可以選購FSD功能（64000元），在駕駛員保持注意力的情況下，單靠車輛自身就能完成一些簡單的駕駛任務。

寶馬3系：

換代后的寶馬車型，均換上了這一套內飾，而這一套內飾可以說獲得了大部分消費者的一直好評，首先設計上既有傳承也有創新，以駕駛員為尊的內飾設計理念得以保留，加入了一些銀色與黑色元素予以點綴，讓整體看起來更加年輕運動，當然全新設計的全液晶儀表也為整個內飾的科技感加分不少。

功能方面，雖然這臺3系是這3臺實拍車型里指導售價最高者，不過配置卻是“最寒酸”的一個，交通標識識別、自適應巡航、座椅加熱、自適應遠近光燈等等這些，一個沒有，除了全液晶儀表以外，最有特色的功能要數循跡倒車功能了，不過你又能用上多少次呢？剛剛說的那些功能怎樣才能擁有？只能加錢選裝或者上頂配330Li了。

凱迪拉克CT5：

CT5的這套內飾形容起來還真的比較費字，你說它前衛，它給你配個機械+液晶的儀表，還設計了滿滿當當的按鈕；你說它臃腫、復雜、老舊，但當你開上一段時間后你會為它豐富的功能和易用系統點贊。所有功能都給你擺出來了，空調、座椅、駕駛輔助等各種功能都有對應的獨立按鈕，連系統里的各功能分區也是一目了然，可以做到“一觸即達”。

雖然這臺實拍車型不是三臺車里最貴的，但也是實打實CT5車系里的頂配車型，配置完勝貴了2萬多的3系，不僅剛才在3系里提到的幾個功能全部配齊，它甚至比頂配的3系多了方向盤加熱/記憶、主動降噪、座椅按摩/加熱/通風、轉向輔助燈等一系列功能，就算你對配置要求多高都能滿足。

我們先翻開發動機艙蓋來看看它們的發動機：

噢不，忘記了Model 3是一臺電動車。玩笑歸玩笑，但單看參數電動車還是有著絕對優勢，以Model 3為例，后驅版本單電機就可以輸出最大202kW的最大功率，官方5.3s破百，同價位同級別的燃油車幾乎沒有可以一戰的車型。再來看兩款燃油車，作為325作為3系里中功率版本（因為還有低功率320和高功率330），135kW的最大功率和300Nm的峰值扭矩數據確實不算亮眼，但憑借寶馬祖傳的出色調校功能，這款B48發動機實際輸出表現還算比較理想，甚至不比理論參數全面占優的CT5差，這我們后面再給大家分析。

我們再來看看3款車型的性能測試的具體成績：

特斯拉Model 3:

我們先來看到Model 3的成績，將駕駛模式選擇為標準，關閉空調和其它用電器，一腳電門到底，后輪基本沒有發生打滑，G值很快就達到了0.6g，且一直相當穩定，直到80km/h左右的瞬間才開始出現下滑，最終測出0-100km/h加速時間為5.35s。

制動方面，Model 3使用的是韓泰的運動輪胎，在時速達到100km/h后全力制動，雖然有出現點頭的現象，但好在前懸支撐力較為充足，車輛還是能保持一個不錯的姿態，最終制動的成績為36.15m。

寶馬3系：

我們再來看看寶馬3系的成績，將駕駛模式調至Sport，關閉空調和其他用電器，關閉ESC，轉速憋至2800RPM時松開剎車，踩下地板油門，車身起步姿態很好，加速度雖快，但車內人員不會回過強的沖擊感，變速箱在1和2擋間的切換動力輸出基本不會斷掉，積極配合駕駛員在地板油門的動作，最終錄得7.68s的0-100km/h的加速時間。

與驚喜的加速相比，這一代寶馬3系的制動性能較老款也沒多大提升，全力制動時，車身還是有較為明顯的點頭動作，但在前2后1活塞的剎車系統的幫助下，車子還是拉得回來，最終成績不過不失，百公里制動38.11m。

凱迪拉克CT5：

最后我們來看無論參數還是造型都較為亮眼的CT5，加速關閉ESP及空調，將轉速提升至3000轉左右抬起剎車，后輪會有少許打滑后車輛向前加速，但在米其林PS4S的幫助下，抓地力很快恢復，加速度1s內來到最高處，但后半程加速稍顯有些力不從心，最終CT5百公里加速時間定格為7.56s，比官方加速時間稍慢。

與寶馬3系相反，CT5的制動距離讓人滿意，甚至是吃驚，硬件方面，Brembo代工的四活塞卡鉗+米其林PS4S輪胎這樣的神仙組合讓人充滿期待，全力制動時，剎車踏板腳感偏硬但線性，車身基本沒有點頭的現象，姿態保持出色，最終錄得33.24m的絕佳成績。

如果要用簡短的語言將三款車的差異之處點出實在有些困難，為了讓大家最直觀了解它們的不同，這里我斗膽將這幾款車比喻成金庸先生武俠小說中的幾位武林大俠。

Model 3就像明教教主張無忌，一路各種奇遇，武功集百家之所長，融會貫通了各家的優勢，給人第一印象自然最好；3系如一代宗師張三豐，底蘊足夠深厚，幾十上百年的時間鉆研，讓人一接招就感受到其公里，而他已經開始兼容并濟，開始學習以柔克剛；CT5宛如郭靖郭大俠，招式、內功硬橋硬馬，每招每式都直來直往，掌掌到肉。

什么？你說我講得太過虛無縹緲？不怕，接下來，我再分別從這三款車的轉向、剎車/油（電）門踏板腳感、底盤表現和動態特點出發來給大家簡單梳理一下各自的優劣勢地方。

特斯拉Model 3:

最能體現Model 3集百家之所長的地方要數它的轉向手感了，首先它的轉向相當具電子感（廢話），但轉起來手感偏沉，有點奧迪+寶馬的感覺，但它的敏感程度比這A4和3系都有過之而無不及，配合較小的轉向比，輕輕一轉動方向盤，車頭立馬就作出反應，而且由于Model 3車身并不算長，車尾跟隨性也相當不錯，開著它在市區行駛靈活性十足。

靈敏的不止方向盤，還有兩個踏板，電門踏板不用多說，在5s多破百的成績之下，動力相當充裕，動力可以做到踏板踩下多少給多少。至于剎車踏板，工程師似乎有意調得行程短且腳感硬，輕輕一點車輛會給出較強的制動反饋。

底盤調校方面，初次上手Model 3的人會驚訝為什么特斯拉會有如此成熟的調校功力，底盤硬朗且有韌勁，前雙叉臂+后多連桿組合，就算駕駛員偶爾想要激烈駕駛它也能滿足駕駛員的意愿，懸架支撐性出色，但車輛經過連續且起伏較大的路面時，車內駕乘人員會感受到較強的沖擊感。

Model 3有兩級能量回收級別可調，但對比許多同級電動車，兩級回收力度都不算太強，在低能量回收級別之下，回收接近“無感”，適合許多初次“觸電”的駕駛員。

寶馬3系：

這一代寶馬3系其實改變還是蠻徹底的，有人說它丟掉了寶馬的運動靈魂，但我更愿意將它描述為在運動之外它更加全面了。轉向手感確實一代比一代電子感來得要強，但其隨速增長的轉向力度也變得更加細膩了。然而多細膩的轉向在接近2米9的軸距的反作用之下，車尾跟隨性還是差了一些，在彎道你會詫異3系竟然也會推頭了。

雖然前面我們也看到這一代3系的加速剎車成績較上一代來說沒有進步，制動時還會有較明顯的點頭現象，但細膩的油門/剎車踏板腳感設計還是能讓你感覺放心。

除了轉向以外，底盤變化也是蠻大的，這一代寶馬3系不再一味追求硬邦邦的調校，取而代之會是偏高級感的軟韌調校，好與壞則是見仁見智的看法，但路過坑洼時，后排的丈母娘肯定不會給你甩臉色了。不過這樣的調校還帶來彎道支撐性不足的問題，當你需要在盤旋的山路一展身手時，你會發現它側傾還是蠻嚴重的，不能給你足夠的信心。

除了這些以外，這一代寶馬3系在NVH方面表現進步也是十分明顯的，當你關上車窗之后，就算是100km/h以上的時速，車內駕乘人員依然能進行正常的交流?？傮w來說這一代3系，特別是長軸版車型更像是一臺高級行政轎車而不是運動轎車，無限接近5系的質感。如果你喜歡偶爾來次激烈駕駛，享受駕駛樂趣，建議你選擇4系或者花大價錢來給你的3系進行合理改裝。

凱迪拉克CT5：

最后我們來看看CT5，這里我想將它的駕駛感受形容為“硬邦邦的鋼鐵直男”，不過“硬”不是最主要的關鍵詞，“直”才是。CT5的轉向手感更像上一代寶馬3系，有電子感，但能感覺到厚重且細膩，配合大小握感合適的方向盤，如果你是喜愛駕駛的駕駛員，你會更加喜歡CT的轉向手感而不是前兩者。

雖然它是一款車長超過4米9的后驅車型，但你在過彎時完全不用擔心，放心給油，剩下的你就交給MRC電磁懸掛以及LSD后橋機械式限滑差速器，配合較硬的懸掛調校，開著它攻彎無趣但能讓你信心十足，不過這一套豪華配置，需要在頂配車型上才能看到，所以你預算充足的情況下這里還是建議你選擇頂配版本的CT5。

說了那么多CT5的優點，但其實CT5的缺點也十分明顯，那就是整套動力系統配合默契性方面不夠理想。我們能看到與ATS-L相比，通用的工程師有意壓制發動機的輸出，配合10AT的變速箱，在日常駕駛時只能通過延遲升檔來彌補動力不足，激烈駕駛時也少了那種ATS-L上果斷降檔猛踹你一腳的快感，有些兩頭都想兼顧，但兩頭都兼顧不了的感覺。

這位鋼鐵直男也有“浪漫”的一面，不過這個浪漫也十分機械風，CT5配備了BOSE的ANC主動降噪，在日常駕駛的情況下車內可以相當安靜，但在你將轉速踩高時，這套音響會將發動機的聲浪傳入車內，給駕駛員制造你在開著大排量車型的假象，不過這聲浪嘛，聲音品質可以再優化一下就是了。

看完這這洋洋灑灑幾千字，我相信你也累了，但我還想分享更多，關于空間、續航、使用成本方面還有不少值得分享的細節，不過今天就暫且打住了。其實通過試駕這三款車型，我們可以發現雖然同為運動型轎車，但它們可以說是性格迥異，Model 3的直接，3系的平衡，CT5的硬朗都讓我印象深刻。

這篇文章的配圖攝于國慶節前，拍完沒多久，就遇上了Model 3降價的新聞，有人戲說，降價后，豪華品牌終于松了口氣，因為該擔心的是合資品牌了，國慶過后，看來不應該再拿它們作比較了，下次Model 3的對手是不是就該換成凱美瑞、邁騰了？（圖/文/攝：皆電 羅順鵬）

返回第一電動網首頁 >