將時間倒推10個月，擺在大眾展廳“C位”的往往是燃油車型，一汽-大眾有邁騰(參數|詢價)、CC和探岳(參數|詢價)撐場面，上汽大眾則有帕薩特(參數|詢價)、途觀L(參數|詢價)和途昂(參數|詢價)招待客戶。今天，走進大眾展廳，首先映入眼簾的很可能是某款ID.車型。不到一年的功夫，ID.系列在國內全面鋪開，每幾個月就有一款新車與消費者見面。只可惜ID.3(參數|詢價)姍姍來遲，拖到最近才與國人見面。今年8月，國產ID.3亮相成都車展——終于可以給ID.系列拍張全家福了！

　　成都車展期間，ID.3無疑是大眾品牌最熱的產品。即便工作繁忙，編輯部同事們還是擠出時間前往大眾展臺，一睹ID.3真容。趕在上市前，愛卡汽車再次近距離體驗了國產ID.3。不同的是，此次我們將重點剖析ID.3的產品亮點和技術細節。至于靜態表現，各位網友可參考我同事的實拍文章。

　　此前，ID.4和ID.6均采用雙車戰略，南北版本加以后綴“X”或“CROZZ”。而在ID.3這里，大眾的產品策略發生了變化。國產ID.3僅在上汽大眾投產，一汽-大眾沒有姊妹車型。原因很簡單：一汽-大眾已經有了高爾夫(參數|詢價)，暫時不需要第二款緊湊型兩廂車。

大眾 大眾ID.3(參數|詢價)（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

　　對于ID.3這樣一款全球車，人們最關注的是國產版本能否保持原汁原味。在“鍵盤俠”眼中，國產ID.3很可能被扣上血統不正的帽子，這是因為其車身尺寸不同于海外版本。具體來看，上汽大眾ID.3的長/寬/高分別為4261/1778/1568mm，軸距為2765mm。比起歐規車型，國產ID.3車身寬度減小了31mm，車身高度增加了16mm。

　　國產后車身縮水？請別多想。國產ID.3與海外版車身相同，沒有因為國產而變窄。車身參數之所以存在差異，主要是因為國內外測定標準不同。事實上，類似情況并不罕見。同為寶馬5系(參數|詢價)標軸版，中規（進口）車型的車身高度為1489mm，歐規車型的車身高度為1479mm。

　　俗話說，大輪圈就像大長腿，對整車氣場的幫助立竿見影。參考工信部申報信息，國產ID.3有望提供18英寸和20英寸兩種尺寸的輪圈。目前曝光的PRO和1ST版本均采用20英寸輪圈，輪胎規格為215/45 R20。輪胎花紋選用韓泰Ventus S1 evo3 EV，這是一款專為電動車打造的街道運動胎。

　　國產ID.3采用雙色輪圈，提供銀/黑、金/黑兩種配色方案。輪圈配色與車身顏色、內飾顏色聯動，并非獨立選裝項目。極光綠、賽博黃和超導紅三種外觀僅匹配銀/黑輪圈，裝車效果可參考下圖。若外觀選擇晶質白或離子灰，內飾選擇皎月金星，輪圈就會同步“沾上”金色。

　　大眾ID.3的尾燈造型相對傳統，與第八代高爾夫有些相似。現階段，ID.3是國產ID.家族中，唯一未配備貫穿式尾燈的車型。幸好，大眾車標依然集成了尾門開關和泊車攝像頭，將設計與功能融為一體。

　　大燈功能則要慷慨許多。PRO和1ST版本均采用IQ.Light大燈，可實現自動大燈、自適應遠近光和隨動轉向。此外，上述車型提供IQ.Drive自動駕駛輔助系統，提供全速域自適應巡航、車道居中保持等功能，輔助能力達到了SAE L2級別。

　　細節部分，ID.3無意間暴露出成本控制的痕跡，車門把手便是個例子。在ID.4和ID.6上，門把手設有電子和機械兩種開關，體現科技感之余，將操作方式的選擇權留給了用戶。ID.3則采用機械式門把手，并且只有兩扇前門支持無鑰匙進入。當然，這不是國產ID.3的減配舉措，全球版本皆如此。

　　座椅舒適性非常出色，沒有因為定位下探而降低乘坐體驗。前排座椅寬大，填充物柔軟而厚實，側翼包裹性適中。坐上去之后，身體有一定的下陷感，坐墊承托充分，靠背貼合度也令人滿意。兩張前排座椅分別配備了獨立中央扶手，扶手角度支持無級調節。無論您身材如何，總能找到合適的扶手位置。A柱采用分體式設計，盲區明顯減小，狹窄路段駕駛預計比ID.4和ID.6輕松許多。

　　稍顯遺憾的是，主駕座椅采用6向電動調節，坐墊仰角無法調整，電動腰托也只有2向可調。副駕座椅則為4向手動調節，不提供腰部支撐功能。印象中，大眾品牌一貫重視座椅調節項，ID.3卻出現了退步。這從側面反映出，國產ID.3面臨著巨大的成本壓力。

　　人機模型方面，ID.3的表現幾乎無可挑剔，前/后排坐姿都很理想。前排坐姿與高爾夫相似，方向盤調節幅度很大，能夠輕松適應不同身材的駕駛者。后排更是驚喜滿滿，腿部空間與ID.4相仿，坐墊承托性出色，地板中間則做到了全平。換作某些新勢力電動轎車，后排只有“坐板凳”的份兒，大腿得不到有效支撐，屁股容易酸疼。

　　如果你很注重內飾質感，那么ID.3可能不是最佳選擇。與ID.4 X(參數|詢價)相比，內飾用料有明顯縮水，中控臺和門板的黑色部分為硬塑料，藍綠色區域為軟搪塑，灰色區域為皮革材料。內飾零件數量受到嚴格控制，中控臺上沒有飾板，出風口周圍顯得空落落的。好在儲物空間非常實用，中央地臺能容納大部分隨身物品，門板儲物格則可以留起來“憋大招”。

　　ID.系列之所以產品力出眾，MEB平臺是最大功臣。MEB的德語全稱為Modulaer Elektro Baukasten，即模塊化電驅動平臺。作為大眾集團新一代純電專屬平臺，MEB擁有極佳的可拓展性，能夠打造出不同車身尺寸、不同車身類別、不同驅動形式的產品。

　　MEB，“E（電動）”是核心。

　　曾經，發動機布置方式在很大程度上決定了一款車的性能和檔次。例如，MQB采用橫置發動機，空間布置更緊湊，家用取向很明確；MLB采用縱置布局，優化了載荷分布，還可適配全時四驅系統；MSB同樣采用縱置布局，但驅動形式以后驅為主，更強調運動性。

　　進入電氣化時代，動力系統發生了革命性變化。電驅系統結構緊湊，不再需要傳動軸，因此電機布置方向幾乎沒有討論的必要，業界普遍采用“橫置”設計。兩軸之間區域被電池包占據，車身重心更低，載荷分布更平衡。電氣系統對整車性能影響顯著，這就要談到400V和800V系統。

　　通常而言，系統電壓越高，輸電損失越小，充電速度越快。同時，高壓系統可使用更少的線束，在整體上降低車重。除了成本偏高，800V架構幾乎全面優于400V架構。作為“走量擔當”，MEB平臺毫無意外地采用400V電氣系統。目前，普及型品牌大多采用400V系統，只有極少數高端純電架構配備了800V系統，例如PPE平臺（奧迪A6 e-tron）、J1平臺（保時捷Taycan(參數|詢價)、奧迪e-tron GT）。

　　MEB平臺提供7模組、8模組、9模組和12模組共四種電池包，中國市場目前只提供后三個版本。國產ID.3(參數|詢價)采用8模組電池包，電池容量為57.3kWh，NEDC續航里程達到了430km。電芯采購自寧德上汽（合資公司），模組和PACK則由上汽大眾制造。

　　MEB以后驅為基礎驅動方案，后橋搭載APP310電驅總成，電機為永磁同步型?！?10”指電機最大扭矩為310Nm，最大功率則與電池容量掛鉤，電池越大，功率越大。目前，APP310在國內有125kW（170馬力）、132kW（180馬力）和150kW（204馬力）三種標定。除了單電機后驅車型，MEB還提供雙電機四驅版本。前橋電驅總成由麥格納提供，交流異步電機的最大功率為80kW（109馬力）。

　　根據車型定位不同，減速器齒比略有差異。例如，ID.6采用小齒比設計，這有利于高速能耗，增加續航里程；ID.4齒比略大，加速性能更具優勢。官方暫未透露國產ID.3的齒比設定，我們認為，該車大概率采用ID.4的減速器方案。

　　電動車很容易實現強勁動力，但MEB并沒有這樣做，而是更注重續航表現。包括ID.3在內，國產ID.全系車型可選裝熱泵空調，冬季能耗較PTC空調優勢明顯。在歐洲市場，有近50%的ID.3和ID.4車主選裝了熱泵空調。受限于芯片短缺因素，國產ID.若選裝熱泵空調，交貨周期可長達數月，近期有購車計劃的消費者還請留意。

　　ID.熱泵空調采用R744制冷劑，其主要成分為二氧化碳，環保性能明顯優于R134a和R1234yf。值得一提的是，選裝熱泵空調后，ID.4依然配備了PTC高壓加熱器，二者不是替代關系。在極寒環境下，R744熱泵與PTC協同工作，能夠迅速提升車內溫度。

　　MEB平臺采用前通風盤式剎車、后鼓式剎車，這曾經引發了一陣輿論風波。有人認為，鼓剎等同于廉價，但這種觀點忽視了能量回收系統的作用。剎車過程中，載荷明顯前移，前軸提供更多制動力，后軸負擔相對有限。MEB以后驅為主，后橋電機最多可提供-0.25g的電制動力，日常駕駛很少需要用到機械制動。

　　大眾ID.系列采用解耦制動系統，剎車助力泵是大名鼎鼎的博世iBooster。不同駕駛節奏下，剎車腳感大相徑庭。日常駕駛中，踏板力趨于柔和，容易做到平穩剎停。激烈駕駛時，踏板力明顯緊繃，為駕駛者提供了充足的信心。這是如何做到的呢？傳感器實時收集踏板位移大小、踏板位移速率、轉向輸入角度等信息，然后iBooster據此進行推算，提供相應的助力值。

　　從ID.3到ID.6，MEB全系采用前麥弗遜式獨立懸掛、后五連桿式獨立懸掛，后橋結構相比MQB有了實質改變。為何要用成本高昂的五連桿？車重是主要因素，舒適性是核心目標。舉個例子，ID.4 CROZZ(參數|詢價)長續航PRO兩驅版的整備質量超過2.1噸，按照50:50的載荷分布估算，其后軸載荷與奧迪Q7(參數|詢價)、寶馬X5(參數|詢價)等車型相當。

　　面對如此之“重”，五連桿能夠更好地約束車輪運動軌跡，保證機械抓地力，提升操控穩定性。與此同時，五連桿不必犧牲太多舒適性，各自由度的沖擊柔性可以全面優化。

　　電動車體重偏大，雙叉臂似乎是更加“正確”的選擇。的確，雙叉臂能夠有效控制輪心運動軌跡，橫向剛性也非常出色，綜合性能頗具優勢。ID.系列之所以采用麥弗遜前橋，一方面有成本考慮，另一方面則是為了減小轉彎半徑。麥弗遜懸掛結構簡單，不會侵占大量空間，極限轉向角可以設定得很大，從而減小轉彎半徑。在街頭巷尾騰挪，ID.4甚至像飛度(參數|詢價)一樣靈活，這讓人非常期待ID.3的表現。

　　順便一提，MEB目前有兩套底盤方案，主要根據輪距進行劃分。ID.4和ID.6軸距相差200mm，但二者輪距相仿，懸掛的零部件通用性較高。ID.3和ID.4軸距相同，但輪距窄了不少，需要使用更短的控制臂和轉向拉桿。ID.3尺寸更小，重量更輕，底盤魅力能否再上一個臺階？不久后就會有答案。

　　編輯點評：在大眾版圖內，MEB平臺無疑是一部劃時代作品。MEB提出了許多新理念，整車布置以純電為導向，行駛性能全面提升。作為家族入門產品，國產ID.3定位進一步下探，成本控制痕跡愈發明顯。值得欣慰的是，ID.3完整延續了MEB的優勢，基礎素質過硬。據我們了解，ID.3將于今年10月上市，屆時售價謎底將被揭開。起售價定在多少合理？期待在評論區看到您的觀點。

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