全文導(dǎo)覽：
1、PPE 帶來 800V 平臺和全域控制器組合
2、E3 1.2 電子架構(gòu)，智能大腦中樞
3、“燈廠”依然是我們熟悉的燈廠

奧迪 Q6 e-tron （歐版） 奧迪集團(tuán)現(xiàn)有電氣化平臺

作為奧迪“全村希望”，基于 PPE 全新平臺上研發(fā)的第一款車，奧迪 Q6 e-tron 從技術(shù)架構(gòu)全面武裝自己，可以說這一次奧迪拿出了“五年磨一劍”的爆點(diǎn)。本文主要講解是延伸技術(shù)講解，車型解讀和動態(tài)試駕報告可參考另一個內(nèi)容。

「PPE 平臺不僅僅是 800V，3C 充電倍率」

PPE 平臺是奧迪和保時捷共同研發(fā)，首款車奧迪 Q6 e-tron，隨后是保時捷 Macan EV。柔性平臺支持不同軸距的延伸，率先推出的是“2900mm”軸距的中型 SUV。PPE 平臺的三大優(yōu)勢：800V、E3 1.2 電子架構(gòu)、智能拉齊第一梯隊(duì)。先從三電架構(gòu)來看，800V 平臺包含電驅(qū)、電控和電池均為 800V  設(shè)計，功率元器件的控制采用 SiC 碳化硅組件，在行業(yè)內(nèi)屬于“真800V”。

奧迪 PPE 800V 平臺

率先上市的是 100kWh 容量電池，可用容量蔚 94.9kWh 容量，WLTP 工況續(xù)航 620 公里。隨后上市的 83kWh 容量電池，是在 100kWh 電池組上取出兩個電池模塊而成，系統(tǒng)充放電倍率是一致，但是充電功率上相比 100kWh 電池要低（因?yàn)殡姵厝萘康年P(guān)系）。

奧迪 Q6 e-tron 800V 動力電池包

一共12個電池模組組合成 100kWh 電池包，每一個模組里面有15顆電芯串聯(lián)。為什么沒有采用“電池到車身一體化設(shè)計”，官方給出的答案是：更利于維護(hù)。設(shè)計動力電池初期，考慮電池 5年、8年和 10 年的用車需求，電池到車身一體化設(shè)計的確可以減少上下保護(hù)結(jié)構(gòu)，以及動力電池艙內(nèi)模塊結(jié)構(gòu)重量，但是一旦出現(xiàn)單個模組電池出問題，車身到電池一體化設(shè)計的維護(hù)成本就非常高，甚至有一大部份是需要整體更換的。但是奧迪 Q6 e-tron 上的串聯(lián)電池模組支持插拔式維護(hù)。電芯來自“寧德時代”和另外多家供應(yīng)商，類型均為 NCM811 高能量密度方塊電芯。

奧迪 Q6 e-tron 電池艙安全結(jié)構(gòu) 奧迪 Q6 e-tron 電池?zé)峁芾硐到y(tǒng) 奧迪 Q6 e-tron 熱管理系統(tǒng)，采用四路循環(huán)系統(tǒng)

為了讓動力電池更安全，上下面都采用“甲板級防護(hù)”，上方是防止電池如果出現(xiàn)熱失控，減慢蔓延至座艙，增加逃生時間。下方是防止在日常使用中托底或者敲打。除此之外，為 800V 電池總成提供雙路循環(huán)的熱管理，可以針對某一位置電池?zé)崃窟M(jìn)行管理。并且支持智能電池預(yù)加熱，車輛在設(shè)置目的地之后，根據(jù)環(huán)境和駕駛條件，提前對電池進(jìn)行加熱，抵達(dá)目的地之后獲得最快的充電速度。

800V 單路和 400V 雙路充電

對應(yīng)的奧迪超級快充 800V 輸入的時候，動力電池最大 270kW 充電功率，理論上 10 分鐘充電增加 255 公里續(xù)航，從 10%-80% 充電需要 21 分鐘。如果采用 400V 奧迪充電樁或者第三方充電樁的時候，12 個電池模組會對應(yīng)切割成每 6 個一組的 400V 充電模塊，采用對等式充電，支持最高 135kW 并聯(lián)充電。這樣的好處是針對每一組電池都能獨(dú)立管理。以往 400V 串聯(lián)充電時候，往往會對某一組電池進(jìn)行高頻率的滿充滿放，加速電芯的衰減。采用 400V 并聯(lián)充電，對每一個模組進(jìn)行管理，更高效控制電池?zé)峁芾恚⑶以诔潆姇r候系統(tǒng)會進(jìn)行檢測，一旦電芯出現(xiàn)問題，立刻進(jìn)行云端上報。

家庭掛壁式充電樁 11kW 和直流三相 400V 家庭充電

針對家庭充電，PPE 解決方案是最高支持 11kW 交流充電。奧迪 Q6 e-tron 車內(nèi)內(nèi)置“車載充電機(jī) IPB（又名：智能充電盒）”、“變換器 DC/DC”、“高壓配電盒 PDU”，可以輕松支持目前所有的充電方式，并且拉滿自身的充電功率需求。

奧迪 Q6 e-tron 左右兩側(cè)分別有慢充和快充接口

這里要說明的是，上圖中并不是支持“雙槍充電”，而是在歐規(guī)版本中，右側(cè)為家庭 220V 交流充電口，而左側(cè)的 CCS 規(guī)格的快速充電口同時支持交流輸入。同樣的，如果在支持 400V 的家庭三相直流充電樁中，采用 CCS 接口依然可以實(shí)現(xiàn)電池并聯(lián)充電。

800V 架構(gòu)更少的線材和節(jié)約整體重量

800V 除了提升在靜態(tài)時候的充電功率，在動態(tài)時候，動能回收系統(tǒng)最高回收功率達(dá)到 220kW。2023款蔚來ET7 配備 100kWh 電池的功率大概是 110kW，相比蔚來的功率提升了一倍。

采用 800V 電壓平臺之后，整車的效率提升，已經(jīng)站在行業(yè)的第一梯隊(duì)位置。在問到 270kW 峰值充電倍率約合 3C 倍率，會不會在后期提供 5C 充電倍率，工程師表示，在不同車型上會考慮配套方案的成本以及電池生命周期的衰減。將來發(fā)布的更高階的車型不排除會配備 5C 倍率，但是目前 PPE 針對中高端車型，只提供約 3C 充電倍率。

「E3 1.2 電氣化架構(gòu) 智能電車的中樞神經(jīng)」

PPE 平臺的另一個亮點(diǎn)是電氣化架構(gòu)重新搭建，優(yōu)勢在于對應(yīng)快速的軟件迭代和功能擴(kuò)展，全新電氣化架構(gòu)帶來更多的可能性。與特斯拉的“高集成單個控制域”不同，奧迪工程師的思維更加的在意安全：

E3 1.2 電氣化架構(gòu)

1、發(fā)生碰撞之后，全車五組HCP 高性能計算機(jī)不應(yīng)該完全斷電，應(yīng)該還有對應(yīng)的 HCP 可以保持功能的正常使用，例如云端求救、自動打開車窗和解鎖車門等等；
2、信息安全，防止黑客的攻擊，每一個 HCP 都是分別有自己的防火墻和獨(dú)立的計算單元；
3、支持遠(yuǎn)程云端 OTA 升級的時候，每一個控制域都可以自身升級，保證升級的完整性，不會升級變磚；

HCP1負(fù)責(zé)驅(qū)動系統(tǒng)、懸架、車輛縱向和橫向動態(tài)；HCP2控制駕駛輔助系統(tǒng)；HCP3管理所有信息娛樂功能；HCP4負(fù)責(zé)與舒適相關(guān)的功能，如燈光控制、空調(diào)和座椅調(diào)節(jié)。HCP5負(fù)責(zé)管理域控制器之間的中央內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)，支持千兆以太網(wǎng)連接。

硬件是由 PPE 平臺獨(dú)立部門開發(fā)，軟件則是由 CARIAD 開發(fā)。支持 myAudi APP 更新，并且針對國內(nèi)國產(chǎn)版本。

「最新感應(yīng)和同步電機(jī) 動能回收做到前后平衡」

Q6 e-tron 和 S Q6 e-tron 技術(shù)規(guī)格

Q6 e-tron 采用前感應(yīng)電機(jī)，后永磁同步電機(jī)，組合出標(biāo)準(zhǔn)版 285kW 功率，對應(yīng) 620km續(xù)航里程，以及 SQ6 e-tron 380kW 功率（含 20kW 的彈射模式超頻功率），對應(yīng) 598km 續(xù)航里程。

PPE 平臺電機(jī)組合 前方感應(yīng)電機(jī)和后方永磁同步電機(jī)

PPE 平臺上，根據(jù)不同車型提供三種型號的前感應(yīng)式電機(jī)，和兩種型號的后電機(jī)。前方采用感應(yīng)電機(jī)是作為附加功率使用，只有在提速、多地形模式和 dynamic 運(yùn)動模式中，電機(jī)啟動輔以更多的動力。在絕大部分時間，都是以后方永磁同步電機(jī)驅(qū)動。永磁同步電機(jī)的優(yōu)勢在于恒定的輸出效率更高，更加節(jié)能。感應(yīng)電機(jī)則是峰值扭矩平原高，并且持續(xù)性好。

永磁同步電機(jī)功率達(dá)到 280kW

PSM 永磁同步電機(jī)的最大功率為 280kW，電控系統(tǒng)原生支持 800V，重量僅為 118.5kg，配備單速變速器。

電機(jī)怠速時候的噪音下降明顯

作為第二代電機(jī)，相比第一代電機(jī)的噪音更低，尤其是在怠速的狀態(tài)下，在車內(nèi)是聽不到電磁的聲音，并且在動力輸出的時候分貝值的區(qū)間也是比第一代要低。

前方感應(yīng)電機(jī) 140kW 功率

ASM 感應(yīng)電機(jī)最大功率為 140kW，電控原生支持 800V，重量為 87.5kg，配備單速變速器。PSM 和 AMS 電機(jī)的內(nèi)部尺寸是完全一樣的，感應(yīng)電機(jī)外部的驅(qū)動控制器和變速器位置會更長一點(diǎn)。

前部感應(yīng)電機(jī)和后方永磁電機(jī)結(jié)構(gòu)圖

這樣的好處是，內(nèi)部部件可以一次開模多個配置使用，加速生產(chǎn)進(jìn)度和降低另外開模的成本。并且線材都是采用變線線圈。實(shí)體尺寸緊湊，減重明顯。

多級別動能回收系統(tǒng)，最大 220kW 功率

不曾一次表揚(yáng)過奧迪 e-tron 系列的動能回收體驗(yàn)感受是行業(yè)里面數(shù)一數(shù)二好的，線性，每一個級別都有與用戶預(yù)判的感受一致，以及在需要機(jī)械剎車的時候介入迅速。在 PPE 平臺上，不僅有 220kW 的超高動能回收功率，還支持前后軸分別進(jìn)行動能回收。

在不同工況下，動能回收分配不同

在日常公路駕駛的時候，后橋的永磁同步電機(jī)承擔(dān)動能回收，保證驅(qū)動系統(tǒng)的功耗。因?yàn)樵谶@樣的工況下，前方的 ASM 感應(yīng)電機(jī)正在“拖拽休眠”狀態(tài)，每一次啟動電機(jī)都需要消耗一定的能耗，干脆讓它別啟動，直接用永磁同步電機(jī)進(jìn)行少量的動能回收。

當(dāng)需要更多的動能回收時候，前橋和后橋會進(jìn)入自適應(yīng)的動能回收。用戶的獲利點(diǎn)是，能更好的預(yù)判滑行的距離，以及回收時候如果需要更多的制動力，機(jī)械剎車及時的介入讓車輛可以更平順和安全的停下。甚至在 “B檔”單踏板模式下，動能回收最強(qiáng)的模式下，乘客減少暈車的可能性。

創(chuàng)新的前后軸分配動能回收

以往動能回收的標(biāo)定，都是按照車輛 G 值，在 0.15G / 0.3G  / 0.5G 時候，軟件寫好了標(biāo)定。但是這一次奧迪認(rèn)為，動能回收應(yīng)該是動態(tài)隨著不同的工況和駕駛風(fēng)格來自適應(yīng)介入。用戶的感知上更絲滑，并且車輛更加可控。

車輛支持五種調(diào)節(jié)模式，B 擋是單踏板模式、Auto 是自適應(yīng)模式、0 是滑行模式、-1 是弱、-2 是強(qiáng)，均可以在方向盤后的換擋撥片中隨時調(diào)節(jié)。更厲害的是，Q6 e-tron 支持輔助駕駛?cè)诤希瑢?shí)現(xiàn)信號燈變化時候，自動調(diào)節(jié)動能回收強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)更絲滑的從滑行到制動的過程。

相比第一代，能耗下降 30%、系統(tǒng)性能提升 33%

最終，用戶的獲利點(diǎn)是整車相比第一代能耗下降 30%、系統(tǒng)性能提升 33%、電子電器架構(gòu)上車支持更多的軟件定義汽車可能性以及減重明顯，并且支持柔性靈活調(diào)節(jié)的高性能配置。

「玩燈，那還是得看奧迪」

奧迪技術(shù)的朋友和我們開了個玩笑：玩燈，那還是得看奧迪。每一個燈源都經(jīng)過精心打磨，位于奧迪總部的科技創(chuàng)新辦公室的地庫里面，最暗的那個辦公室經(jīng)常會投影出千種燈光效果。在這 1000 多種的燈光效果中，Q6 e-tron 只選擇了 16 種，前后各 8 種。

前方的 8 種，是提供給用戶打造個性化前臉。如果你是一位 A8 或者 R8 的用戶，可以把“動感燈光簽名”設(shè)置成一樣的效果。后方的 8 種主要用于對后方車輛和行人的提醒。

在整車的五個控制域單元中，有一個控制單元是專門負(fù)責(zé)燈光，來控制奧迪第二代數(shù)字燈光系統(tǒng)。第二代數(shù)字OLED 尾燈中，有 6 個 OLED 面板，共 360 個發(fā)光單元，通過算法每 10 毫秒生成一個新圖像。

「躋身新能源技術(shù)第一梯隊(duì) 奧迪認(rèn)真了」

回首四年前，我第一次和奧迪 e-tron 的工程師正在迪拜試駕 e-tron SUV 的時候，最記得他們說過一句話：當(dāng)我們聚合力量在一件事上，產(chǎn)生的結(jié)果是能撼動整個行業(yè)的。言下之意，其實(shí)在四年前，他們就已經(jīng)開始規(guī)劃 PPE 平臺，800V、3C 充電、全新 800V 電機(jī)，來自“寧德時代”的 NCM811 電芯等等。

PPE 平臺的技術(shù)實(shí)力的確是行業(yè)第一梯隊(duì)，隨著國產(chǎn)版本臨近，車身加長、智能駕駛系統(tǒng)升級等，如果定價適合，相信這款“全村希望”會變成“全村驕傲”。值得期待。

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