北汽新能源EX200作為北汽首款緊湊型純電動SUV，自發(fā)布之日起，就受到了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。加之其超高的顏值和200km的綜合續(xù)航能力，上市之后便得到了消費者的青睞。那么，北汽EX200這款純電動SUV的綜合續(xù)航里程是否能夠達到其標稱的200km呢？8月8日，小編帶著這個疑問踏上了“溫暖的東行之旅”。

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北汽EX200這款車型，想必大家都已經(jīng)非常熟悉了，那么小編也不再套路的擺上冗長的車型介紹，咱們就直接切入正題。這次測試的路線是從位于北京三里屯通盈中心的北汽新能源ARCFOX體驗中心出發(fā)，前往90km外的金海湖景區(qū)。行駛路線如下：北汽新能源ARCFOX體驗中心→東三環(huán)→機場高速→京平高速→順平路→金海湖，單程90km，其中市區(qū)道路約3km，高速路段約71km，其余約16km道路為鄉(xiāng)村公路和山路。

當小編接到測試車時，車輛已做好充電工作，SOC顯示為100%，北汽EX200的載電量為30.4kWh。出發(fā)之前，將小里程清零，以便記錄實際的行駛里程。同車人員共3人，總體重約220kg(每人的平均體重，基本上與車輛試驗標準中的75kg/人持平)。

上午9：15左右出發(fā)，這個時間段基本上已經(jīng)過了早高峰擁堵時段，但是由于是周一，東三環(huán)和機場高速上的車輛還是比較多，路況比較復雜，因此沒有對路況進行拍照記錄。

雖然車多，但是行駛速度并不是很慢，基本上可以保持著50-60km/h的車速行駛。當電量消耗10%的時候，EX200已經(jīng)駛?cè)刖┢礁咚?請原諒照片的清晰度，一邊開車一邊用手機拍照確實不易；在此向那些單人單車做車主評測的大牛們致敬，你們真的不容易，辛苦了！)，平均電耗為12.8kWh/100km。從數(shù)值上來看，這個電耗水平算是相對較低的。較北汽新能源之前的產(chǎn)品相比，如EV系列，基本上平均電耗是在16kWh/100km。不過，需要說明的是，小編從出發(fā)開始，一直使用的是E3擋，即經(jīng)濟模式&制動能量回收效果最大，所以電能消耗并不是很高。

這里還有一個情況，小編需要匯報一下，因為測試的前一天是立秋，所以測試當天上午的氣溫不高，不需要開空調(diào)。因此，小編在前往金海湖的途中并未使用空調(diào)制冷，僅僅將車窗打開一道小縫通風換氣。

高速途中，并無意外情況，一直將車速保持在80km/h左右。為了減輕在高速行駛中的無聊感，車內(nèi)音響一直處于工作狀態(tài)。南太務(wù)收費站駛出京平高速，進入剩余的15km左右的鄉(xiāng)村公路和山路路段。

此時，已行駛76.6km，剩余電量為68%，平均電耗為11.5kWh/100km。可能是因為在高速上一直保持勻速行駛，并且車速并不是很快，所以平均電耗的數(shù)值有所下降。

此次續(xù)航測試，不僅是小編這一輛北汽EX200，而是十輛同時測試。當然，最終的測試結(jié)果肯定會根據(jù)每位駕駛員的駕駛習慣不同，以及車輛行駛中空調(diào)是否使用而有所差異。

立秋之后，確實有一種天高云淡、秋高氣爽的舒適感，行駛鄉(xiāng)村公路上好不愜意。

經(jīng)過2小時20分鐘左右的征程，最終到達了金海湖景區(qū)附近。最后有近3km的爬坡路段，但是小編在駕駛EX200爬坡時，并未猛踩加速踏板，且依然保持著E3擋行駛，因此推測平均電耗并未上升過多，應(yīng)在12kWh/100km左右。最終，由北京市區(qū)到達金海湖的實際行駛里程為90.2km，儀表盤上顯示的剩余續(xù)航里程為111km。相加之后，總續(xù)航力為201km，超出了標稱的200km綜合續(xù)航里程。在十輛測試車中，小編駕駛的這輛EX200是總續(xù)航里程最高的，可能是其他的測試車輛空調(diào)使用的時間比較長吧。[page]

能跑出這一成績小編認為有這么幾個原因，首先是全程使用了E3擋行駛。E3擋中的E代表著經(jīng)濟模式，在這個模式下，MCU(電機控制器)對驅(qū)動電機的控制策略為小電流輸出，即便是在急加速的情況下，輸出電流最高也就達到60%左右，這樣就大大減小了動力電池的電量損耗，從而保證了續(xù)航里程。而數(shù)字3則代表著制動能量回收效果設(shè)定為3擋，即能量回收效果最大，不過在這種模式下，當松開加速踏板時，制動頓挫感比較強烈，基本上屬于半踩剎車感覺。不過，在EX200的制動能量回收功能的制動力設(shè)置比之前的EV系列更加線性了，該功能啟動時，雖有頓挫感，但已告別了被車主們笑稱為“點頭模式”(由于制動力大，能量回收系統(tǒng)工作時，由于慣性會使車內(nèi)駕乘人員有輕微的點頭現(xiàn)象發(fā)生)的感覺。

其次，就是在駕駛過程中，一是避免急加速，這樣可以減少驅(qū)動電機的大功率輸出產(chǎn)生的動力電池大電流釋放電能，從而減少電池電量的消耗；二是盡可能多使用制動能量回收，在制動的同時，回收一部分電能。

最后，就是注意空調(diào)的使用。其實，早在冬季時，小編就詳解過為什么開暖風會減少續(xù)航里程(詳見《電動汽車的電量去哪了？三分鐘教你看懂什么是電池電量》)。而夏天開空調(diào)制冷也是同樣的道理：因為電動汽車使用的是電動空調(diào)壓縮泵，開啟空調(diào)制冷，壓縮泵啟動會直接消耗動力電池的電量。雖然，空調(diào)壓縮泵的功率沒有暖風元器件PTC的功率那么大，但是長時間開啟消耗的電量同樣會影響續(xù)航里程。

雖然到達后還有111km的續(xù)航，但是保險起見，還是補充一下電量。

充電使用的是國家電網(wǎng)的直流充電樁，從剩余SOC為60%時開始充電，充電電流為40A。開始充電后約20分鐘，SOC達到90%，進入涓流充電模式。在該模式下，充電電流減小至16A，主要目的是為了保護電池單體在即將充滿的狀態(tài)下不會受到大電流的沖擊，導致喪失充放電能力。

既然說到充電了，那么小編就簡單的聊一下北汽在EV系列之后推出的產(chǎn)品中，使用的一個集成度較高的控制模塊PDU。這個模塊的學名叫做Power Distribution Unit，翻譯過來應(yīng)為電力分配單元，其中集成了DC/DC(直流轉(zhuǎn)直流充電機，作用是將高壓直流電轉(zhuǎn)換為低壓直流電，作為動力電池為小電瓶充電的裝置使用)、AC/DC(交流轉(zhuǎn)直流充電機，作用是將交流電換轉(zhuǎn)換為直流電，也就是在慢充狀態(tài)下，為動力電池從電的車載充電機)和高壓保險絲盒。這三個裝置主要都是動力電池和12V小電瓶的充電相關(guān)。在北汽的前幾代產(chǎn)品中都是獨立零部件，但集成之后即減少了前機艙內(nèi)的線束和零配件分復雜程度，統(tǒng)一的外殼同時也提高了這三個零部件的防護等級。

在駕駛感受上，北汽EX200的表現(xiàn)還是不錯的。在操控性上，電子助力轉(zhuǎn)向的可變助力設(shè)計的非常合理，在低速行駛時，轉(zhuǎn)向助力電機輸出較大的扭矩，使轉(zhuǎn)向變得十分輕便，且指向性也非常不錯；在高速行駛時，電機輸出的助力扭矩就相對較低，使車輛在行駛中不易因轉(zhuǎn)向過于靈敏而產(chǎn)生發(fā)“飄”的感覺。

在底盤方面，北汽EX200減振器軟硬適中，在山路中以接近50km/h的車速轉(zhuǎn)彎時，車輛并沒有發(fā)生很大程度的側(cè)傾；在全天的測試過程中，減振器所提供的駕乘舒適感還是可以的，在通過坑洼或者隔離帶時，并沒有明顯的顛簸感。

其實在續(xù)航方面，北汽EX200對剩余續(xù)航里程的計算更為精細化了，在使用D擋(普通模式)和E擋(經(jīng)濟模式)下，儀表盤上會顯示出不同的剩余續(xù)航里程。

SOC為67%的狀態(tài)下，當使用E擋行駛時，剩余續(xù)航里程為135km；當切換為D擋時，剩余續(xù)航里程顯示為118km，相差17km。

能夠產(chǎn)生17km的差距，主要還是因為在不同擋位下，MCU對驅(qū)動電機的控制策略不同造成的。在使用D擋行駛時，如果加速踏板踩到100%的程度，也就是我們常說的“地板油”，驅(qū)動電機的功率輸出同樣可以達到100%，此時就需要強大的電流作為支持，當然動力電池的電量消耗隨即加劇；而在使用E擋時，即便是“地板油”的“暴躁駕駛”，電機最大的功率輸出也只能達到70%左右。這樣就從電量輸出上做出了限制，從而減少了電能的過度流失，提高了一部分的續(xù)航里程。

就算是立秋已過，初秋的下午也是炎熱難耐。返程的途中，小編不僅選擇一路空調(diào)，由于歸心似箭，車速也提高到了90-100km/h。不過，導致的最直接的結(jié)果就是平均電量消耗要遠遠高于上午的12kWh/100km，竟然達到了14.9kWh/100km。所以，駕駛純電動汽車時，如果擁有良好的駕駛習慣，緩加速、多用制動能量回收、控制合理的車速，還是有助于提高車輛的續(xù)航里程的。通過這一天的試駕，小編想替EX200弱弱的說上一句：“想讓我陪你走的更遠，還望官人腳下留情。”

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