寫在最前：由于新出行此前預定了蔚來 ES8，所以在 3 月份的時候，老大@新出行賀磊 作為全國首批車主代表率先體驗到了 ES8 的量產版，此前陸陸續續在微博也分享了有關蔚來 ES8 的體驗感受以及解答了廣大車主朋友們關心的問題。由于此前的分享比較分散，于是特意將此前的內容匯總整合起來作為一篇完整的體驗文章。目前蔚來 ES8 也即將開始全國試駕，這篇文章供廣大準車主們參考。

一、做工：相比展車有提升 個別地方缺乏“儀式感”

此前在體驗中心展出的蔚來 ES8 由于是試裝車，做工方面方面備受詬病。但這次體驗的這輛是非常接近量產版了，做工細節方面都超出了預期，比之前的展車要成熟很多，接縫，包裹，縫線等細節都比較的到位。在硬件上我覺得基本就是量產的階段了。軟件上還有一些不成熟的細節，但 NOMI 是一個挺大的亮點，而且改變了很多基本的交互方式。

不過對于一臺四，五十萬級別的車來說，這臺車還是缺乏一些“儀式感”的東西，比如上門短短的迎賓踏板，比如喇叭的設計，扶手箱的設計等，感覺都是一種濃濃的北歐簡約風。估計在以后的車型中，會有一些改進。

二、空間：175cm 身高的乘客很富余 第三排進入比較費力

空間的問題原來在展廳因為人太多，沒有仔細體驗，今天好好體驗了一下。一是第二排的橫向寬度非常夠，二是第三排的乘坐空間，之前看到有媒體比較武斷的說第三排坐不了什么人。我今天測試了，第一排駕駛位坐一個175男子正常駕駛位置，第二排坐一個 187cm 的男子腿部余 1 拳空間的情況下，第三排 176cm 身高的我，依然有近 2 拳的腿部空間。

「圖」蔚來 ES8 第三排空間

第 3 排座椅的乘坐空間沒有問題，我 176cm 身高，回程全部坐第三排，毫無壓力。而且第三排的側窗空間感很好，不憋屈。但第三排進入的方式依然比較費力，第二排移動需要的力氣還是挺大，對于女性用戶來說，現在的力度還比較困難。

另外個比較明顯的 BUG 就是女王副駕的腿托（不是腳托），即使全部收起也會頂住小腿一部分，特別是胖一點的男子坐副駕的話，會有一點不舒服。這點李斌說他們已經發現，并在加緊改進。

「圖」蔚來 ES8 女王的副駕腿托

三、大屏和 NOMI 系統：車機風格有點性冷淡風 語音識別好評

現在這個版本在軟件上不是最終的量產版本，我們 3 月底試駕的時候，還有一些部分沒有凍結，正式交付版本肯定有一些改動。蔚來 ES8 是一臺可以實現整車 OTA 的車型，這一點和特斯拉是一樣的，在交付后的軟件部分依然可以實現空中升級和迭代，這也是現在智能汽車和傳統汽車最大的區別。

整個中控屏是一個 10.4 的多點觸控屏，分辨率 1600*1200，屏幕本身的質量沒有問題，操作也是非常流暢順滑，沒有時滯。

大家最詬病的點是巨大的黑色邊框。蔚來方面的解釋是因為車規級的要求，不可能像手機一樣實現類似的全面屏。但我覺得確實有改進空間，這么寬的黑邊估計除了車規要求外，還和這塊屏是突出于整個中控臺有關。

大家對比特斯拉 Model X，他是一個鑲嵌于中控臺的屏幕，一個鍍鉻的邊框很細，而里面的屏幕基本是全屏。我1月在美國開 Model 3 的時候就發現，類似一個完全獨立的大屏，都有比較寬的黑邊，但 Model 3 的黑邊依然比 ES8 少三方之一左右，所以這一點，估計下一代車型會得到一定程度的改進。

「圖」特斯拉 Model 3 中控大屏

中控屏的整體分 3 個頁面，圖1是進來的默認頁面，左右滑動，分別會進入到另外兩個界面.整體UI風格偏性冷淡風，主界面有一個默認的ID，車輛的信息，手機鏈接以及一些娛樂內容（里面顯示的1個故障是調試結果不用擔心）。空調的信息始終默認置頂在底部。

整體的操作方式看得出來是比較迎合手機的操作的，還有 iPhone 上大家習慣的一抓回到主頁，暫時看到的外接功能不多，外部 APP 只有 QQ 音樂，喜馬拉雅等幾個，但都做了深度的車內硬件聯接，比如音樂激烈和舒緩會對應不同顏色的氛圍燈等等。感覺交付版本應該也不會太多外部應用，這一點我覺得可以加速迭代改進，畢竟現在大家的需求也比較多樣，同類競爭對手都在這個上下了大工夫。蔚來和騰訊的深度合作應該可以帶來更多的方便應用場景。數字儀表盤是一個 8.8 寸的，分辨率 1600*900。我的第一感受就是太小了，有點類似一個任天堂的 Switch 擺在前面，顯示的信息當時還沒做完整，但信息還是比較齊全的，就是習慣了奧迪，邁騰那種一大塊12寸數字儀表盤后，有點落差。

斌總給我的解釋是，未來會越來越多的依靠語音和 HUD 去替代原有儀表盤的一些功能，這個說法我是接受的，只是需要一個過渡的適應。HUD 是 ES8 配合儀表盤的一個重要手段，亮度比一般車要好，交付時候會做到導航，速度等多功能的顯示，在暴日下的顯示清晰度依然很棒。當天有一點藍色反光，工程師說交付會解決這個問題。

語音識別控制其實現在很多車都有，但 NOMI 有一個實體在前面，會讓人與之溝通的欲望大增，之前廣汽廣小祺也是這個目的，讓冰冷的車頓時有了溫度和情感，溝通多了后，還有一種養了個電子寵物的感覺。NOMI 另外一個優勢就是對語音方向的識別，斑馬 2.0 的系統剛剛開始能識別副駕的語音進行簡單幾個功能的控制，而這個可以對前面兩排的所有乘客進行語音識別并獨立功能條件，后一個的意思是如果后排乘客說一個“太熱了”，NOMI 會自動進行后排溫度的降低而不會對前排空調進行調節。

整體的車機 UI 給我的感受是比較的簡潔風，沒有太多花哨的功能，和時下很多主機廠走的路線不太相同，盡量解放大家的雙手，用NOMI去完成大部分的操作，我感覺在未來的工作中，軟件的迭代還可以加速，這樣買回去的車時常更新實現更多的功能，這個感覺確實很奇妙！

音響是另外一個讓我比較意外的地方。今天試聽了幾首高低音的普通音源音樂，還試聽了一首無損音源音樂，整體感覺還不錯，特別是低音部分，有優勢。讓我對之前工程師說的調音故事和他們沒有采用高大上品牌的委屈有那么一點兒諒解。只要你沒有柏林之聲和B&W等品牌音響情節，那就大可以放心了。

四、開起來如何？

這次的試駕體驗由于條件的限制，動態的部分比較短。一是寧波東錢湖的環湖道路，周末人巨多，很難加速，有一些路段還有盤山；時速都在 50km/h 以下，自動輔助駕駛的部分暫時不會打開，這個和奧迪 A8L 在國內的軟件是一樣的。二是一小段封閉路段，體驗了加速和剎車性能。

整車的加速很線性，加速性能符合這臺車 650 馬力的數據，在時速 80km/h 后也沒有很多純電動車的衰減突兀。故意拉大于前方車的距離后，我還是在偶爾一些車少的道路上嘗試了急加速，持續的扭矩輸出帶來的推背感還是很強烈的，特別是后座的同行人反饋。動力的持續性和方向的指向性都值得稱道。有一次超車還有后車跟上來問這個車什么牌子，多少錢云云。每次停車的時候都能引起大量的圍觀。

在那段封閉道路上，我們輪流體驗了蔚來 ES8 的 0-100km/h 的加速，以及普通的剎車測試（不如媒體那般嚴謹）。當天一共3臺車，我加速開了 3 次，剎車進行了 2 次，熱衰減基本不大。純電雙電機帶來的數據賬面商看確實很可觀，和 Urus 的數據正好基本一致，而且在 100km/h 后，我還持續了一小會兒，到 120km/h 左右，依然是持續的推進，沒有絲毫的衰減趨勢。得益于重心的低，起步的抬頭效應在我觀察其他人的加速時候，也控制得很好。剎車的測試由于沒有太嚴謹的去做，我這里就不多說了，等到時媒體試駕的時候新出行再給大家做詳細的測試。

雖然全鋁車身，但車重 2.4 噸，車底 70 度的電池加持，重心還是比較低的，一些急彎比較有信心，沒有明顯的側傾，用另外一位用戶翟元的話來說就是“優雅”。有 4 個駕駛模式，分別是默認的舒適、節能（能增加續航 17%）、運動和個性。前兩者的能量回收需要沒開過電動車的用戶適應，運動模式下基本體會不到明顯的能量回收，個性模式下可以進行兩檔的調節。空氣懸掛可以進行 3 檔的條件，體驗感覺非常明顯，有利于整車行駛品質的控制。

時下，很多電動車 NVH 做得并不好，特別是那種高頻電流聲，讓很多人不太適應。今天用手機 APP 簡單不嚴謹的測試了一下，感覺比測試特斯拉 Model X 的時候數字要好上一些。中低速感受不錯，高速路沒有測試，這臺車的雷達等聲音都調成了比較低頻的咚咚聲，喜歡。

這條馬牌的 MC6 輪胎也加分不少，在保持操控性的同時也沒有犧牲太多的舒適性，只是后期車主更換輪胎的成本還是小高，不過到這個級別了，也大多如此。

低速的加速和能量回收和普通的純電車類似，關掉惱人的行人提示音以后，NVH的體會相當棒。因為《新出行》網站 xchuxing 的關系，我們基本上開過中國能見到的所有的新能源車，ES8 的 NVH 絕對算最好的之一。能量回收調低后就基本感受不到了，如果不調，那基本類似于其他純電車的中級別。

行人提醒聲音是今年 6 月后一個國標了，電動車都必須有。這臺車的匹配還有點不太完善，時速 30km/h 以下的時候，產生的一種奇怪的類似電機的聲音在車內挺大，和車外基本等同。這個估計需要后期進一步優化。

最后關于大家在微博上關心的“低速行人提示聲音是否可以關閉”的問題，答案當然是可以，不過我心里想，這個國標能關閉又有啥意義呢，估計人人都會關閉，要不 NVH 努力都白做了。

五、與特斯拉 Model X 的對比？

因為工作的關系，平時比較多的會開到特斯拉 Model X，公司內部也有一臺特斯拉 Model S P85D，所以對比這兩臺車還是有一些發言權。

1、裝逼拉風程度

特斯拉 Model X 還是能夠秒殺 ES8 的，無論是超廣的全玻璃幕頂，還是鷹翼門，還有特斯拉現在在國內的品牌認可度，還是綜合分會高很多。ES8 更多是一個比較樸實耐看的路線，蔚來的品牌認可度也需要假以時日去成就。

各地高級Mall里面的特斯拉專賣店也某種程度給特斯拉品牌加分不少，蔚來中心暫時還沒有鋪開，但未來會成為一個亮點，而且走得并不僅僅商品展示銷售路線，斌總透露，未來在紐約和倫敦都會有蔚來中心的存在，讓去到那里的蔚來用戶有自豪感和用處。

「圖」蔚來 Nio House 體驗中心

2、內飾空間配置

ES8 應該還是贏一點點，兩者都是一個極簡的性冷淡風格，但 ES8 有更多考慮中國消費者的微創新，比如女王副駕，無線充電，NOMI 等。如果要我個人選的話，我更傾向于 ES8 的內飾和配置。更何況中國人做軟件智能互聯的這些，肯定可以秒殺老美的，公司那臺 Model S 的大屏，基本上重啟的頻率還是挺高的。

特斯拉可以選配 5、6、7 座，但它的 7 座空間第三排顯然不如 ES8。

「圖」蔚來 ES8 內部空間布局

「圖」特斯拉 Model X 內部空間布局

3、動態駕駛性能

續航上 Model X 75D 的 NEDC 為 406km 左右，5.2 秒的加速，ES8 的 NEDC 綜合續航為 355km，0-100km/h 的加速時間為 4.4 秒。特斯拉應該還是更強，空氣懸掛等基本一致。續航上 Model X 完勝，這個也是 ES8 一致被大家詬病的地方。

4、服務體系

特斯拉在中國的服務體系和普通進口車類似，我們有一次遇到屏幕不亮的情況，送修，等了好幾天。蔚來其實最重視的就是一個服務體系，這個體系不僅僅是維修和保養，還包括電動車相關的充換電體系，甚至于保險，二手車體系。每一個ES8用戶都有一個服務專員來跟進，這個感覺還是靠譜很多。

總體對比兩者來說，感覺是可以比拼的一組對手，考慮到兩者的價格差異巨大，ES8 確實會搶走很多特斯拉的客戶，未來智能電動車的市場，我堅信一定是屬于中國人的，哪怕特斯拉國產。

最后想說，其實蔚來從來不認為自己是一家汽車企業，他們一直宣稱自己是一個用戶企業，他們真正瞄準的是如何圈住一群人，讓這群人能在蔚來的生態體系里發展，蔚來 APP，蔚來中心，蔚來的充換電體系，甚至蔚來的 follower 都是整個體系的一環，站在這個角度看，車必須造好，但車已經不再是這家公司唯一的生命線了。

昨天微博和一個朋友討論他家的爭論，事畢后感慨，每一個變革的時代，看清的都是少數。

孤獨，是一個人的狂歡；狂歡，也是一群人的孤獨…

愿每一位努力的變革者越來越好！

下載「新出行」App ，查看更多新能源&智能汽車資訊！

返回第一電動網首頁 >