榮威 Ei5 一直都是在中國電動車市場上的一位“奇葩”。為什么我要說它是一位“奇葩”呢？并不是說榮威 Ei5 有明顯的缺點，而是在中國市場乃至世界市場上我們能找到的純電動旅行車就只有榮威 Ei5 。這次我有幸收到上汽榮威的邀請，體驗一天純電動智能用車生活。大家跟著我一起看看這一天我的電動用車生活是怎么樣的吧。「圖」榮威 Ei5上午 10：50“魔都”上海我來過不少次，但是開純電動車游上海我還真是第一次。下了飛機熱情的榮威小姐姐就將我們一行人引領到了機場電動車專用停車位，幾臺榮威 Ei5 呈一字型排開。首先由廠方的工作人員帶領我們使用“斑馬智行” APP 進行手機尋車的操作。「圖」“斑馬智行” APP經過廠商的工作人員做了簡短的介紹，我順利的用斑馬智行找到我的 4 號車，是一臺白色的榮威 Ei5。「圖」 蹬蹬！就是它啦參加活動的每一臺榮威 Ei5 都已經在停車場內經過一晚上的充電，用最好的狀態迎接媒體們接下來一整天的的玩轉“魔都”體驗。丟包，上車出發！中午 12：00媒體車隊一行人從機場出發沿著高架路向世博園進發。在上午的行程中我并不是這臺榮威 Ei5 的駕駛者，我的角色就是乖乖的坐在副駕駛位上享受這臺純電動旅行車帶給我的舒適感。根據我以往對上汽的了解我已經做好準備接受這輛車帶來的小異響問題，但在行進過程中我們一度封閉所有車窗想要尋找異響，并嘗試快速過坑。但是這臺榮威 Ei5 都沒有出現車輛因車體扭轉而帶來的異響問題。經過將近 45 分鐘的車程，各位媒體老師將車輛停靠在世博園區進行用膳并對榮威 Ei5 進行駕駛體驗交流。在當了一上午的乘客后我先來給大家說說這輛車的乘坐感覺。喜歡座椅比較軟的朋友們相信會愛上榮威 Ei5 這套座椅，這套座椅填充物出乎我意料的柔軟。無論是前座還是后座這套沙發的舒適性都非常不錯。「圖」 大面積的皮質材料包覆非常有質感 整車的內飾設計都是用了較為簡潔的線條，一目了然的設計對剛上手的車主來說也不會有操作上的困難，全車內飾在日用中較為常接觸的地方都用了皮質進行了包裹，不僅日用時候非常舒適而且視覺體驗上還能增加一定的檔次感。在這里給榮威提一個小建議，如果能把面板上的硬質材料改為軟質搪塑材料，相信無論用家體驗還是質感上都會更上一層樓。榮威 Ei5 的三圍尺寸分別為 4544 x 1818 x 1532（mm），軸距為 2665mm 。數據不算亮眼，但無論前排還是后排我（ 188cm ）都能輕易地找到舒適的坐姿。另外值得一提的是榮威 Ei5 的后排地板呈現全平狀態，對于空間的進一步利用有著不小的幫助。說到空間利用率我就要和大家介紹一下榮威 Ei5 的電池布局， Ei5 的高度集成式電驅、電控和電池布置方式都為它的空間表現作出了不可磨滅的貢獻。采用 4/6 分拆的后排座椅，座椅放倒后榮威 Ei5 的后備箱空間可以達到 1456L ，日常使用中基本不會出現裝不下的情況。但是，座椅在放到之后并沒有和尾箱地臺呈全平狀態，甚至有著較高的凸起。算是 Ei5 空間上的一個小遺憾吧。下午 1：23用膳完畢后媒體們都在準備車輛進行拍攝作業，在當了一上午乘客之后下午可算是我當司機了。各位媒體老師協商完畢決定去前灘休閑公園進行進一步的車輛拍攝。今天“魔都”的天氣不錯，25℃ 的氣溫也沒有太陽，一路開車到公園路況也不錯。不用遭受往常“毒辣”太陽的攻擊。經過世博園到公園的這段路程試駕，我簡單的和大家說一下這輛車給我的駕駛感覺怎么樣。這輛榮威 Ei5 的轉向系統設置較為輕盈，轉向有一定的曠量。即使是身材嬌小的女士都可以輕松駕馭。風擋斜率不高，視野較好。在一些拐彎抹角、較為狹窄的空間內都有著良好的“看位”。整體轉向機都處于一種輕松駕馭的狀態。 Ei5 整車的駕駛感都是屬于非常好開的形式，前麥弗遜后扭力梁的懸掛布局也是同級別中常見的配置。不要因為后扭力梁設計就否定這臺車，無論在乘坐或是駕駛過程中這套避震的濾震性能和顛簸處理都十分到位，與較為輕松的轉向機構形成了一套舒適的駕駛系統。但在用較快速度處理一些細微震動的時候扭力梁還是顯示出了較弱的一面。由于榮威 Ei5 是一臺電動車，1420kg 的車重相較于其競爭對手來說稍重，開起來車身較重的感覺也比較明顯，但這并不影響其日用便利性。由于榮威 Ei5 在設計初期就是按照全新車款打造開發而不是傳統的“油改電”車型，在電池布置方面上汽也下了不少功夫，以不影響車內乘坐空間為前提做開發。所以內部空間也得到了進一步的保證。榮威 Ei5 配備了容量為 35kWh 的三元鋰電池搭配永磁同步電動機，該電池還帶有 140Wh/kg 超高能量密度，一次充電續航 300km，低衰竭性的優點。廠商還保證 8 年或 20 萬公里之后電池衰減不超過 30% 的特點。另外 40 分鐘充滿 80% 的最大電量也是該車的一大特點。榮威 Ei5 電機最大功率 85KW ，峰值扭矩 255Nm ，榮威還為 Ei5 搭配了三種不同的驅動模式：分別是 ECO / NORMAL / SPORT 。三種模式動力表現都非常分明，如果想要節能那是必須開啟 ECO 模式，在我們開啟 ECO 模式期間甚至出現了表顯下降 27km 續航里程，但實際行駛了 31km 的好成績。當然，有得必有失，節能的代價就是動力輸出大幅度下降。NORMAL 模式下可以說是動力和節能的一個平衡點，不會出現“肉感”還能一定程度的保證低耗能。但是如果各位想要一定的沖勁和推背感那可能就要用到 SPORT 模式了，SPORT 模式下電門響應和動力輸出都比前兩個模式有著較大的區別。新能源車用電子擋把已經不是什么新鮮事情，榮威 Ei5 同樣采用了電動擋把，但 Ei5 用的是旋鈕換擋科技感較普通電子擋高不少。且這個擋把無論材質還是阻尼都做得非常不錯，并沒有松散感，很可愛的一點在于榮威 Ei5 的空調控制面板并沒有設定在傳統的音響控制鍵下方，而是設立在了電子檔把的前方。開始覺得這個設計有點“奇葩”，但是在經過一天的接觸下發現按鍵設定還是挺人性化的，并且按鍵阻尼與換擋桿一樣較為緊致沒有明顯的松散感。由于榮威 Ei5 是一臺純電動車型，在一天下來的體驗中車內無論前排或是后排的 NVH 做的都非常好，沒有惱人的異響和急加速的引擎和引擎轟鳴聲，給人感覺就是一臺非常平順的車型。榮威Ei5的剎車體驗可能對于一般消費者而言比較新奇，為什么新奇呢？我們在試駕的時候就曾討論過 Ei5 的剎車。正常市內駕駛情況中它的剎車力度不會非常強烈，但能保證剎車距離。后來我們經過了解也發現這是國內第一臺搭載了博世 iBooster 智能電控制動系統，一般非強力剎車會用動能回收模式進行制動。不僅可以為車輛電池進行能量回收，還能有效控制和降低剎車系統的磨損。 在試駕過程中還有一段小插曲，在出機場的高架上我們發現榮威 Ei5 的動能回收模式不能用，我們一度以為我們分配到了一個 BUG 車。后來與廠方技術人員溝通后得知，由于車輛在出機場的路上能量充足系統會保護電池防止電池出現過充現象，所以默認關閉動能回收。當車輛在消耗一定電量后就會開啟動能回收。在下午的路程中我們測試了三擋不同的動能回收，低中兩檔動能回收都是屬于非常平順，不影響車內乘客乘坐舒適性的設定。當定能回收開到高檔之后，松油門就能感覺到動能回收的介入，但相較于競品車型的動能回收還是算來的比較溫柔。不會有過分的突兀感，能看出廠家在為車內乘員的乘坐舒適性下了功夫。「圖」斑馬系統操作界面 上汽家族的看門本領“斑馬系統”之前我們也有了解與接觸過，之前俊杰在體驗 Ei5 的時候還是 1.0 版本，這次我的上海之旅中的榮威 Ei5 已經升級到了 2.0 版本。在長時間的市內行車中斑馬系統不僅可以徹底解放了駕駛者的雙手，斑馬系統對駕駛者的語音識別程度非常高，像我這種帶有濃厚南方口音都能清楚正確的識別成功。且內置成語接龍游戲和 K 歌功能還能為駕駛者和車內乘員打發無聊時間。就是斑馬出的詞語有點難度，我們車 3 位編輯絞盡腦汁只能玩到第四輪。下午17：30經過一天對榮威 Ei5 的拍攝了解之后，媒體們都紛紛將車開往酒店。榮威也安排了廠商技術部門的高層為媒體們解答關于榮威的設計與日用性上的問題。在交流會上廠商代表表示目前榮威 Ei5 在國內的一線城市中銷量非常好，不少客戶的生活方式和家庭條件都處于優秀階段，甚至有不少 BBA 的用戶將榮威 Ei5 當作家庭第二輛車使用。由于榮威 Ei5 是一臺純電休旅車，它的出現為不少買家的生活方式都帶來了不同的體驗。廠商代表還透露，榮威 Ei5 在開發之初的理念就是以車為本，全車沒有采用傳統新能源車的藍色、綠色裝飾條突顯其特殊性，內飾用料和做工都嚴格按照新車開發方向進行。擺脫消費者對電動車的偏見。讓消費者覺得這是一臺省心好用的車，不因為這是一臺電動車而改變自己的生活習慣。 新出行點評：

經過一天的體驗，讓我對榮威Ei5有了更深入的了解。現在國人的用車方式已經和以前有著較大的變化，不少年青一代的消費者在買車時都會特別關注旅行車和新能源類型車款。而榮威Ei5則看到了這方面細分市場的需求，推出了全球首款純電動旅行車。榮威Ei5作為一款旅行車不僅有著傳統轎車相似的操控性能，且在空間上比一般的傳統轎車有著非常大的優勢。隨著國家電動車普及，各地充電設備也越來越多。榮威Ei5擁有超過300km的續航能力不僅能滿足市內或短途旅游的需求，40分鐘充滿80%電量的快充設計也能在車主進行長途出行中帶來較高的便利性。在吃飯的時候為車輛插上快充插頭，人吃飽了，您的座駕也“吃飽”了。

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