八月末的北京夏熱未散，媒體一行從中關村理想國際大廈蔚來中心出發，車隊奔往一百多公里開外的京郊古北水鎮。

蔚來ES8 太需要一場「長途奔襲」回應外界對續航的質疑了。

本次行程起點理想國際大廈，上四環進京承，一路經歷了擁堵環路、通暢高速路等多種路況。

說來也巧，去程由于同車媒體同行有事耽誤，我們作為最后一臺車出發，所以并沒有跟隨車隊編隊行駛。在車速和行駛軌跡上更「隨心所欲」，更符合真實的用車場景。

數據說話，蔚來 ES8 的高速續航究竟幾何

我們拿到的是一臺上路僅七天的準新車，出發時表顯續航 324km，并非滿電狀態，而且這個是系統根據前任駕駛員的駕駛習慣給出的續航判斷，這個數值還會根據現任駕駛者的駕駛方式動態變化。

蔚來之前公布的 NEDC 等速 60km/h 的滿電理論續航為 355km。

從中關村理想國際的蔚來中心出發，到達目的地古北水鎮的 P6 停車場，中途我們下過一次密云服務區換手，全程總計 140km。 從蔚來中心上四環到京承高速入口，全程將近 18km，我們沒有刻意壓速度，剎車也比較隨意，但經歷一段長達六公里的擁堵，其余暢通路段均速超過 60km/h。這一段的表顯消耗里程為 27km。

進入京承之后，道路恢復了通暢。從收費站到密云服務區，此段高速路程 67 km 左右，表顯消耗里程為 91km。

離開密云，直達古北水鎮 P6 停車場，全程 55 km，到達目的地的時候，這一段路程的表顯消耗為 93 km。

需要注意的是，兩段高速我們開得都比較任性（你懂得），均速 120km/h 左右（車隊速度 90km/h)，幾乎還原了車主的真實用車場景。

以上表顯的數據均是分段計算的數據，全程空調開啟，超車沒有刻意控制油剎，沒有刻意控制溫度，舒適即可。全程 140 km，消耗了 211 km，其中 122km 高速，表顯合計消耗為 184km。

如果按這一比例（0.6）粗略計算的話，355 km 理論續航折算下來的話為 234.3 km。和蔚來 App 里程計算器給出的 229km 續航幾乎保持一致。

由于回程采用了編隊行駛，整體數據好看了一些，以古北停車場到密云服務區為例，勻速 90km 的狀態下，全程 55 km，表顯也只消耗了 55 km。

實際驗證來說，蔚來的里程計算器給出的數據比較精準，很有參考意義。

總結一下，對于外界質疑的高速續航，如果以 120km/h 的時速駕駛，蔚來 ES8 的滿電實際續航正如官方公布一樣為的 236km 左右。如果你駕駛比較任性，數據可能會有輕微出入，暴力駕駛那就不好說了…

你不了解的蔚來 ES8 電池

續航是表象，電池才是根本。

出于各種權衡，蔚來 ES8 采用了寧德時代提供的 50Ah 的 VDA 方形電芯，頂著能量密度一般的缺點，蔚來還是把能量密度做到了 135Wh/kg，（特斯拉 Mode X 75D 為 137Wh/kg），做到了量產 VDA 電池包能量密度最高。

平臺化這個詞在汽車界并不陌生，在電池設計上，蔚來同樣是采用平臺化的理念。在蔚來成立之初，企業便奠定了換電體系，電池包的大小將會適配所有車型。

這就不得不提接下來將要推出的 ES6，ES6 無論是大小還是定位都要低于 ES8，所以在電池包的尺寸一定程度上要「遷就」小體量車型。

用蔚來儲能工程師楊勇博士的話來說，想要給 ES8 塞進一塊大于 70kWh 的電池組并不難，續航表現還可以更上一層樓。目前的大小和容量，都是科學權衡后的配方。

為了保證電池日常使用中不出差錯，電池組也通過多項尖端技術保駕護航。

比如蔚來獨立研發的液冷恒溫系統，不僅能幫助電池散熱，還可以更加精準地進行溫控，幫助電池保溫。

科學數據顯示，電芯最舒適的溫度在 25 度左右。蔚來電儲能系統的每個電池模組內置有 3 個電芯溫度傳感器，時刻檢測和控制著電芯溫度。

BMS 電池管理系統由 BMU（ Battery Management Unit 電池管理單元）+ N 個CSC（ Cell Supervisory Controller 電芯監控控制器）組成。

該系統提供了精確的 SOC 測量與估算能力，蔚來里程計算器之所以能夠給到你精準的數據預估，該系統功不可沒。

系統高效管理，科學決策，帶來的直接效果就是電池壽命延長，即 1500 次充放電循環后電池衰減不超過 20%，按照每周充放一次計算，壽命可達 30 年。

換電方面沒有掉鏈子，蔚來的水冷快換技術可以支持一萬次的自動換電，壽命不必擔憂。

除此之外，電池組在可靠性上還經歷了一系列「地獄式」考驗。

比如 -40℃ 和 85 ℃ 冷熱交替 8 小時； -15°C 環境下充電，電芯會自動預熱，每 2 分鐘上升 1 ℃； 電池組還經歷了 130 秒 590℃ 的持續火燒保證不爆炸; ?3.5% 氯化鈉海水浸泡，電池不進水且功能正常； 1 米高度自由落體到鋼板，電池完整；

回歸產品，蔚來 ES8 開起來怎么樣

拋開電池續航，我們從一臺車本身繼續聊聊 ES8 開起來怎么樣。

480kW、840Nm 的雙電機數據讓 ES8 開起來并不像一臺七座大車，配合輕盈的轉向，整車駕駛難度幾乎是「老少皆宜」。

充足的動力儲備幾乎讓你摸不透它的底線在哪兒，即便高速 120km/h 的狀態下，動力依然沒有如期衰減，加速超車一氣呵成。

配合電動車的動能回收機制，駕駛者可以僅通過油門踏板完成小幅度制動，熟練者幾乎可以擺脫剎車。但依然習慣于油剎配合的燃油車駕駛員一定要注意，ES8 的剎車踏板前段偏軟，反饋并不明顯，加上車身自重帶來的巨大慣性，剎車制動時一定要把握好提前量。

前后雙電機組成了一套智能四驅系統，低速行進時后驅工作，高速駕駛時前驅拖動，加速時，雙電機會共同發力。整個轉換過程變化于無形，車內乘客幾乎不會有所覺察。

但需要吐槽的是，高速駕駛的 ES8 依然有著無法忽視的噪音傳入，電機在 80km/h 工況下還會有一定的電流聲，直至速度拉升到 100km/h 以上時才會消失。

我們將車駛向古北的山林深處，曲折的山路對大車提出了一定的考驗，打開運動模式后，ES8 搭載的空氣懸架提供了足夠的支撐，配合本就還算優秀的底盤，整車駕控變得更加緊實。

蔚來 ES8 在鋪裝路面和非鋪裝路面的濾震在五十萬這個水平可以說是可圈可點，但整體品質想要上打百萬級 SUV 還有一段距離。

多注重細節總不會錯

一直以來，我都覺得蔚來 ES8 是一臺注重細節，追求用戶體驗的車。七座布局注定了它是一臺「奶爸」之車，穩重的定位必然不會是我們「未婚青年」的菜。

大家再也熟悉不過的女王副駕，這依然是 ES8 討好你家掌握財政大權那位的「利器」。

ES8 的扶手箱絕對是我見過的繼漢蘭達之后最大，沒有之一。

中控底部的挖槽可以放下一個女士手提包，細節之處在于蔚來設計師還在頂部和側面配上了兩個可折疊的掛鉤，不注意還真的很難發現，貼心之處可見一斑了。

扶手箱前部的凹槽是大家喜聞樂見的無線充電，既可以給車鑰匙充電也可以給車主的手機充電，但兩者必選其一，一旦放下了鑰匙，在兩個杯托放滿的情況下，你就得好好想想你的手機置于何處了。

無論是前排還是后排，ES8 都準備了充足的 USB 接口，且充電速率好評，車內乘客不必為充電接口的分配而「勾心斗角」。另外

值得好評的是，后排地臺沒有任何隆起，所以即便后排坐滿三人，中間乘客也不會受太大「委屈」。

雖然說語音識別早已不是什么新鮮的技術，但 ES8 通過一個「小東西」讓語音交互的體驗更上了一層。且不說較高的語音識別準確略，這個名叫 Nomi 的小機器人還會根據你的指令自由轉動便作出表情。

「嗨，Nomi」，「怎么了」，從沒想過機器語音嬌嗔的語調也能讓人酥麻。當車主上下車時，Nomi 都會轉頭想你示意，下車向你揮手的表情真的讓人覺得整臺車都是有生命的。

語音交互并不新鮮，新鮮之處在于怎么讓科技有溫度。

說到車內部分，蔚來 ES8 其實也不是沒有槽點。在我看來，整車的內飾還是缺了那么些質感，比如方向盤，又或者粗邊框的大屏，車機的 UI 設計和交互邏輯顯然還沒有來得及精心雕琢，和一貫精致的「蔚來風」并不匹配。

總而言之，蔚來 ES8 沒有預期中的完美，更沒有「鍵盤車神」說得那么不堪。至于究竟能打多少分，你開一開就知道。

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