一提到北汽新能源，在我們這幫編輯眼中最先想到的是國內(nèi)進入新能源領域的領頭羊，而在消費者眼中是跑遍了大街小巷的滴滴快車。不過，這兩種印象也從側(cè)面證明了北汽新能源對國內(nèi)發(fā)展純電車型所作出的突出貢獻，而早年間更有不少人是從網(wǎng)約車才了解到中國已經(jīng)有自主生產(chǎn)純電車型的能力。

前一段時間，筆者仍在有些新能源論壇上看到不少“炒冷飯”的水軍，批判北汽造的新能源車型續(xù)航低，充電速度慢，這些人還調(diào)查了很多使用老款北汽新能源車型的網(wǎng)約司機，大力吐槽北汽新能源車型的不靠譜，只不過拿出來說事的車型還是EU260和EC200這類五年前誕生的車型……拿新比新，筆者認為一點問題都沒有，但拿新比舊，這就有點不厚道了，難道寶馬會拿i8去對比奔馳100年前生產(chǎn)的車型么？自然不會。

不過既然說到這里，筆者還是想說說這幾年國內(nèi)以火箭速度發(fā)展的新能源汽車。5年前，電池密度基本還定格在110Wh/kg，而如今根據(jù)工信部公布的產(chǎn)品信息，已經(jīng)有車型最高達到了180Wh/kg，而國內(nèi)量產(chǎn)車型的電池密度平均值也達到了135Wh/kg以上。至于電控和電機的發(fā)展，雖然不如電池這么迅猛，但也有舉步生風的感覺。

閑話不多說，我們還是來談談今天的主角——北汽新能源EX5。這款北汽新能源最新的車型到底有什么樣的進化或者是變異呢？

首先來看看三電系統(tǒng)：

對于一部純電動車型來說，三電系統(tǒng)絕對是靈魂所在，就像燃油車的發(fā)動機和變速器一樣。而這些年來，北汽新能源在三電系統(tǒng)上可以說做到了長足的進步。

首先是電機，EX5搭載的永磁同步電機可以達到160kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩。這個數(shù)據(jù)跟德國制造的2.0T發(fā)動機不相上下，官方給出的0~50km/h的加速時間為4.18s，雖然一天的試駕沒來及進行實測，但在山路上超車時確實很輕松，尤其電動機的響應時間趨近于0，沒有渦輪增壓發(fā)動機那種響應延遲，因此踏板的回饋更加直接，腳下微一用力，EX5已從慢車旁邊飛馳而過。

其次的電控，北汽新能源EX5采用了第三代電控管理技術——EMD3.0智能電控系統(tǒng)。相信很多消費者對電控系統(tǒng)這個概念很模糊，不知道到底是何方神圣？其實說白了就是純電車型的大腦，這個大腦負責收集身上的所有信息，隨時監(jiān)測身上的每個部件。比如說對電池放電的均衡控制，如果一個電池組放電超標，電控則會切斷繼電器，停止該組電池的能量釋放，改用其他電池組供電。就像人一樣，左胳膊累了就用用右胳膊，別逮著一個玩命使。當然，電控的功能遠遠不止這些，就像人類的大腦一樣。而EX5這套智能電控系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就是體積小、重量輕，并且對電機的優(yōu)化也非常出色，從另外的角度增加了電機的動力和車輛的續(xù)航。

最后說說電池，印象還停留在北汽新能源車型的續(xù)航不到300的消費者請醒醒，不要再被網(wǎng)絡洗腦了。今天筆者駕駛的這款EX5的NEDC續(xù)航里程達到了415km，這個數(shù)字雖然在國內(nèi)算不上巔峰，但已經(jīng)明顯排在了第一梯隊。此外，該車的電池密度為146.5Wh/kg，雖然這個數(shù)字算不上優(yōu)秀，但總體來說已經(jīng)超越了市場的平均值，再加上EX5電池包的總電量達到了61.8kWh，因此續(xù)航的問題并沒有什么可擔心的。

來吧，大家一起手拉手去盤山！

話說這次試駕活動，北汽新能源還是挺敢搞的，因為試駕的路線會途徑城市擁堵路線、高速路甚至還有70多公里的盤山路。一般的汽車廠商還真不敢這么玩，原因有兩點：一，北京季節(jié)還在初春，早上起來還在8℃左右，相信大家明白這個溫度對于純電車型的續(xù)航來說沒有任何優(yōu)勢。（后來進山以后溫度下降到了5℃左右，再加上風較大，拍照的時候筆者是一把鼻涕一把眼淚。）二，盤山路對于純電車型來說簡直就是致命的，如果是爬山，再碰上超車，那一腳電門瞬間顯示99.9kWh/100km也是常有的事，幸好上限也就是這個數(shù)，如果不設上限，我怕數(shù)據(jù)直接把駕駛員嚇到胃痙攣……

說白了，NEDC工況續(xù)航和實際使用的續(xù)航本身就有很大出入，這再加上盤山路，拿出來的測試結(jié)果萬一啪啪的打自己臉可不管，所以說北汽新能源還真敢干，不管最終結(jié)果如何，筆者作為一個良心媒體人也不會藏著掖著，絕對有一說一，有二說二，不可能在文章里面弄虛作假。

我們這趟路程將由北京朝陽區(qū)高碑店附近的E50藝術區(qū)出發(fā)，隨后上東五環(huán)轉(zhuǎn)京承高速，再轉(zhuǎn)北六環(huán)，最后延109國道一直到最終的目的地——爨底下。爨底下村的海拔達到了650米，而北京城區(qū)只有40米，因此從盤山路開始我們還要向上爬行600多米才能完成這趟旅程的考驗。

上路后，為了避免大家盡情的揮霍車內(nèi)的電量，活動方還是舉辦了一場節(jié)電賽。大家一路跟行，五環(huán)路上就堵了接近半個小時，堵車的時候我們車內(nèi)三人還把《五環(huán)之歌》拿出來放了兩遍，釋放著內(nèi)心的郁悶……不過還好到了京承高速和六環(huán)路是一路暢通，只不過車隊沒有很暴力的把車速提升到120km/h，而是以80km/h穩(wěn)步前行，畢竟是電動車，車速過高確實影響續(xù)航，大家心里都懂。等上了109國道后，我們漸漸向山區(qū)前進，一路的上坡對耗電量的影響確實挺大，大部分瞬時耗電都達到了19kWh/100km，有時候峰值甚至超過了50kWh/100km，當然在盤山路上超慢車的時候要另算，因為超車時基本都會顯示到99.9kWh/km，您說刺激不刺激……就這樣我們實際行駛的里程和掉電的里程差距在逐漸拉大，直到行駛了150km后，我們到達了爨底下村時，掉電里程達到了180km，實際相差了30km。

隨后的拍攝過程中，我們一車3人還跑到了一線天，并來回進行高速動態(tài)拍攝，巡航里程的差距還在持續(xù)增大。

而回程的終點為北京豐臺區(qū)的汽車博物館，距離爨底下村大概有100km左右。回程的時候同事小P駕駛，一路下坡那叫一個爽，平均的電耗僅為11.3kWh/100km。到達最后的終點后，我們車內(nèi)全天的小計里程顯示為276.8km，而續(xù)航里程減少了288km，這個數(shù)據(jù)還真是不錯。（滿以為這個成績可以位列三甲，但最終十輛車里我們A4號車僅排到第7……）

下面就來說說這次試駕北汽新能源EX5的一些小感受：

1、 內(nèi)飾做工精良了很多，筆者在看到該車的定價時本以為有點高，但實際坐入車內(nèi)才感受到這輛車已經(jīng)打破了北汽傳統(tǒng)的造車工藝，確實進步了很多。

2、 雙屏互動非常好用，尤其把導航系統(tǒng)用兩個手指劃到儀表盤后，絕對增加了駕駛中的安全性，因為視角基本不用變動都能看到導航上的信息。

3、 語音智能互聯(lián)的辨識度中上等，筆者北京腔——兒化音較重，有時候還吞字，確實影響了電腦的識別，如果用標準的普通話識別成功率非常高。

4、 長時間駕駛有點腰疼，但同事小P回程開說一點都不疼，很舒服。好吧，你年輕，你硬朗，我年長，我體衰……不過詢問其他同行的媒體確實沒有腰疼的，難道真是我自己的問題？

5、 車內(nèi)的NVH靜音效果做的不錯，風噪和胎噪控制的都相對穩(wěn)定。如果關閉空調(diào)，開著外循環(huán)時，換氣功能有點迅猛，筆者還以為是車內(nèi)漏風……

6、 EX5的轉(zhuǎn)向指向性非常好，尤其在山路上出色的表現(xiàn)給我留下了深刻的印象，方向盤基本沒有況量，大大提升了該車的操控感。

7、 懸架的支撐力度中上等，過個小坑小坎還是會有振動傳入車內(nèi)，只不過不影響舒適性。但到了爨底下村的大號鵝卵石路上，振動的過濾能力就略顯不足了。

寫在最后：

從“達爾文系統(tǒng)”到來以后，很多人都覺得北汽新能源制造的車型徹底進化了，但筆者倒是覺得用“變異”來形容更為貼切。從EU5再到今天的EX5，北汽新能源可以說開啟了全新的里程，不管從外觀、內(nèi)飾工藝再到智能互聯(lián)都上升了不止一個檔次，當然價位也會隨之上升。但相比之下，車輛整體的提升已經(jīng)超越了價位提升的速度，因此從價值體系上來看，全新的EX5還算比較實惠。不過蘿卜白菜各有所愛，如果坐在電腦或手機前的你對北汽新能源EX5感興趣，不妨去4S店試駕一番，看看這款車到底是不是你的菜！

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