“叛逆、異想天開、特立獨行。”這是3個當年貼在90后身上最多的標簽。

我曾經以為自己是非典型性90后，因為我不像老輩人說的那么隨性、自我。但后來我發現我并沒有什么不同，大多數90后跟我一樣是要有所顧慮的。比起上一代人，我們的確更愛玩、更會玩，我們的選擇或許與老一輩人不同，但也不至于被妖魔化。

我們強調個性，不代表不重視實用；特立獨行，不代表不知分寸；追求自由，不代表不擔負責任。

如果非要選一臺純電動車來代表我們這一代人的特點，完美兼顧實用和個性，我想那就是江淮iEVS4了。

“大猩猩”杰瑞米·克拉克森曾戲言，如果一臺車對你來說只是代步工具，那你不如去擠公交。這句話對我觸動很大。誠然，國情不同不可同日而語，但我也希冀一臺拓寬我生活半徑、帶給我快樂的車，而不是僅僅一臺代步機器。

人人都在說新能源車是未來趨勢，我真的很好奇一臺純電動車能不能既給我樂趣，又給我安全感。這個安全感不僅指里程焦慮、充電焦慮，更是要考慮電池安全性，畢竟還未步入夏季，我們就看到了太多電動車自燃事件了。

66度電的保障 跨級別的待遇

電動車的電池組就像燃油車的油箱，極大程度影響著續航里程。江淮iEVS4搭載21700圓柱型三元鋰電池組，能量密度為160wh/kg，電池組總容量達到66kWh，這樣優質的電池組數據帶來了470km的NEDC續航里程，而這并沒有過分拉高iEVS4的售價，補貼后其售價為12.95-15.95萬元，即便這個電池配置帶來的續航數據即使放到價格更高的30萬元級別也毫不吃虧。

有人說駕駛電動車就是坐在一排高溫電池上飛，有許多電動車事故都是由高比能電池包熱失控引起的。而iEVS4的電池液冷恒溫技術采用獨立液冷循環，實現電池包迅速加熱與冷卻，讓電池始終保持10-35攝氏度的工作環境，不論是夏季還是冬季都能在安全的前提下保障續航里程和性能。

好馬配好鞍，如此充沛的電量儲備自然不可辜負，iEVS4全系匹配最大功率110kW、最大扭矩330N·m的永磁同步電動機，最高車速可達150km/h。

江淮iEVS4依舊采用單速變速箱設計，檔把造型類似寶馬的“小雞腿”，握感舒適，操作時的感覺也很順暢。

德系調校 標桿級的駕控體驗

總有人覺得電動車只能代步，談不上駕駛樂趣，究其原因無非是嫌電動車后半程加速乏力、極速低。對此我不以為然，且不說咱們國家最高限速120km/h，即便撒開了歡跑，又有多少人的車敢開到150km/h以上？咱們的道路條件玩的就是80km/h以內的加速，這也恰恰是電動車之所長。

在封閉道路下，iEVS4的急加速表現讓我驚喜，大家都知道電動車的起步快，可iEVS4在速度抬升到120km/h的過程中都不顯乏力，如果說前半程是感覺有人在背后踹我，后半程則是持續不斷地推我向前。當然，剎車的調校也比較線性，雖然前1/3給我的制動感覺不太明顯，但相較一些其它電動車前1/2的剎車都像是虛位，iEVS4的表現已然讓我滿意。

開什么車最快？當然是別人的車……我簡直把自己當成了凌晨送豆腐趕著睡覺的拓海，如果有人拍下視頻的話，我連外號都給自己取好了，就叫合肥藍色閃電。

城市道路就是最能體現電動車優勢的地方，每一次從紅燈轉到綠燈的街口，我都是4排車道中最快的，那一刻最能感受電動車帶來的快樂。我們不是代步機器，而是一臺真正的車。

江淮iEVS4前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，后懸架則為扭力梁式非獨立懸架，而在近200km的復雜路況下，iEVS4的底盤優勢愈發明顯。在我無數次的穿梭超車時，底盤的緊湊、扎實，懸掛強有力的支撐讓我愈發有信心、愈發膨脹。在一次次打燈、加速、變道的過程中我與iEVS4的聯系好像也愈加緊密，甚至恍惚中，我已經感受不到車上的其他人，腦海中只有我與iEVS4，我們就像是一體的，在完成一次次超越，那種樂趣難以言表。

同行的媒體老師絕對也是追求速度的男人，即使在過村路這樣的坑洼路面時也絕不減速，本以為在后排的我會像一件行李一樣顛簸搖擺，但iEVS4的表現卻讓我驚喜。雖然為了保證駕駛表現采用了偏硬的懸掛調校，但225/45 R18規格的米其林輪胎卻為我抵消了大部分沖擊。在適應路面情況后，坐在后排的我甚至睡到了下一個換手點。

有如此過人的底盤素質得益于大眾工程師的精心調校，iEVS4采用大眾生產線標準，在管理、技術等方面都嚴格按照標桿級要求，這帶來了絕佳的駕控體驗。就好像iEVS4帶給你的感受更像是溫柔、成熟的姐姐在教你、引導你去體會駕駛、享受駕駛。

電池外放電技術 真正拓寬生活

我無數次想象過買車以后自駕游的瀟灑，可惜這么久過去我一次也沒有享受過自駕游的快樂。有人會說電動車不遠游，超過200km就慌，曾經沒有嘗試過的我也是這么以為的。

3月時，身邊的護士小姐姐買了臺電動車約我自駕去秦皇島，我勸她不要沖動，這一路上不得歷經81難，可結果就是人家玩的不亦樂乎，絲毫不受車的限制，來回充了2次電，也剛好借此休息避免疲勞駕駛。

兩天前，借這次公測活動我與江淮iEVS4經歷了近200km旅程。事實就是大多數人把事情想得過于復雜了，電動車自駕游不是偽命題，它一樣能拓寬你的生活半徑，即使急用電的情況下，iEVS4充電10分鐘也能跑大約80km左右。

值得一提的是，iEVS4搭載電池外放電技術，我們晚上就是切實使用iEVS4做“發電機”燒烤、唱歌，這比燃油車背一箱煤或者真的帶發電機要方便的多。

外觀設計 踏實中略帶一絲俏皮

我們這一代人強調個性，信奉顏值即正義，車就像男人的第二個老婆，要求自然不能低。而如果用一個詞來評價江淮iEVS4，那就是耐看。全新的設計語言賦予了它新的生命，它不像跑車一樣驚艷，但在踏實中帶有一絲俏皮，而當天不少測試者就立刻成為了準車主。

外觀設計思路來源于燃油版車型而來，不同的是iEVS4換裝了新能源獨有的封閉式進氣格柵，中高配車型采用的均為LED大燈組，搭配貫穿式的鍍鉻條顯得整體性極強。

車身尺寸方面，長寬高分別為4410*1800*1660mm，軸距則為2620mm。而側面的懸浮式車頂、雙色運動輪轂也更加迎合年輕人的品位。此外，主駕位置全系標配的無鑰匙進入也滿足了日常使用的便捷性。

鯊魚鰭天線使得尾部更顯青春、個性，尾標加入EV獨有標志彰顯其新能源的身份。而尾燈處同樣是采用LED尾燈組搭配貫穿式鍍鉻條的設計，與車頭處相呼應。

內飾設計 為駕駛者服務

一輛車的品質、做工如何光憑外觀是不能決定的，一定要坐在其內部方可體會。我并不敢奢求iEVS4能再有驚人表現，但事實卻證明一臺優秀的車絕不會在任何地方讓你失望，它的設計以人為核心，一切為駕駛者服務。

首先映入眼簾的便是大尺寸的全液晶儀表盤。雖然當下幾乎所有車都在向這個方向靠攏，但產品力卻各不相同。iEVS4稱得上是這個級別的佼佼者，整個儀表盤分為3塊，左側部分反映當前動力輸出情況，中間則是車速情況，右側為地圖。這種設計大大方便了駕駛者，不必在轉頭去看中控屏上的地圖，同時也增添了一分駕駛安全性。

中間的中控大屏集中了大部分功能操作，它就像一塊安卓版的ipad可以下載APP。迎合當下喜好大屏的熱潮，其在尺寸及分辨率上都有不俗表現，而無論是車輛的調節還是使用下載的APP，其反應速度堪稱“秒回應”。倒車影像很清晰，倒車輔助線也很靈敏，這一點也是國產自主品牌的慣有優點。

而由科大訊飛打造的語音識別系統同樣可圈可點。只需一聲“你好智聆”，說想抽煙，它會自動開窗；說下雨了，它會關窗，貼心的就像真的志玲姐姐。而當要求切歌、導航時，iEVS4的識別率也很高，在駕駛時并不需要手動去調節，智鈴完全可以滿足日常使用需求。

屏幕下方的觸控按鍵則是為了方便駕駛者的盲操，在不方便使用大屏或語音識別時，依然可以進行調節。觸控面板的基礎功能涵蓋十分全面，包括空調、多媒體系統、地圖、車輛等，稍顯遺憾的是在觸控后并沒有體感反饋。

與大部分車輛不同的是iEVS4的P檔在下方實體按鍵處，據工程師介紹，這是為了防止誤觸，提高安全性。需要注意的是，按鍵區域為未來的升級還預留出了一排按鍵位，因為我們當前試駕的車型并非頂配，真正的頂配車型預計在補貼調整后才開始銷售。

空間方面，前排的頭部空間很充足，身高178cm的我坐直后空間一拳有余。而2620mm的軸距為后排帶來了寬敞的乘坐空間，我坐在后排頭部空間有一拳，腿部空間則有兩拳的寬闊空間，中間位置的地臺也幾乎是平整的，稍有的凸起幾乎可以忽略。

結尾：江淮iEVS4就像我們90后這一代人的性格縮影，充滿朝氣、個性十足但不盲目激進。它不靠過分堆積配置去抬高售價，而是用心做好每一個細節，在它身上沒有那份工業時代產物的冷漠，而是追求極致體驗的享受，在iEVS4身上更多的是科技時代的人文關懷所帶來的感動。

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