13年前，Elon Musk在特斯拉的博客上寫下了他的宏圖大業(yè)，第一步，做一款跑車。第二步，做一些價格相對低而產(chǎn)能適中的車。第三步，做一些價格更低而產(chǎn)能更高的車。

13年后的今天，Elon Musk的這三步設(shè)想均已實現(xiàn)，從08年特斯拉推出的全球首款量產(chǎn)電動跑車Roadsteds/a>，到2012年量產(chǎn)版Model S的亮相，再到如今特斯拉所推出的Model 3，Elon Musk的計劃已經(jīng)悄然實現(xiàn)。

在這第三步計劃中，最具“變革性”的車型當(dāng)屬Model 3，它不僅在北美豪華車市場中突出重圍，銷量名列前茅。而且特斯拉也憑借其在全球范圍的可觀銷量躋身至全球新能源車銷量榜首位，正如iphone 4改變了蘋果，Model 3也改變了特斯拉。

Elon Musk思考問題的方法都遵從了第一性原理，從事情的本質(zhì)出發(fā)，不參考別人的經(jīng)驗。他認(rèn)為只有剝開事物的表象，從本質(zhì)上去解決問題，最終才能產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)造力。而Model 3在產(chǎn)品的設(shè)計上都遵從了這樣的原理，它最具“革命性”的設(shè)計就是徹底取消了儀表盤，盡管很多人都不曾想象過一輛沒有儀表盤的車會帶來怎樣的駕駛體驗，但特斯拉所展現(xiàn)這種顛覆性的創(chuàng)造力正是Elon Musk對于第一性原理最好的解讀。

將簡約高效的理念發(fā)揮到極致

外觀方面，“簡潔”二字是對Model 3最貼切的形容，特斯拉的設(shè)計團隊為Model 3所打造的流線型車身設(shè)計讓它的風(fēng)阻系數(shù)低到只有0.23d，極大的降低了該車在行駛時的電耗。

Model 3隱藏式的門把手設(shè)計采用了機械按壓的開啟方式，并且該車還取消了自動開關(guān)的功能，這樣的設(shè)計可以省略掉一系列的車門和門把手的電控裝置，不僅節(jié)約了門板上的空間，也進(jìn)一步降低了整車的風(fēng)阻系數(shù)。

特斯拉對產(chǎn)品維度上設(shè)計的極致還體現(xiàn)在車鑰匙上，該車并沒有傳統(tǒng)的機械式鑰匙，只需要用手機app進(jìn)行綁定，當(dāng)車主走近時車輛就能自動解鎖并啟動，即便手機沒電或丟失，也可通過其卡片狀的備用鑰匙在B柱刷卡后來解鎖和鎖車。

車尾部分，Model 3整體的設(shè)計十分簡潔，后方的擾流板不僅提升了車輛的運動氣息，并且在車輛高速行駛時還能為其提供一定的下壓力，這樣的設(shè)計對于車輛的操控性也有了較大的提升。

“極簡”二字是Model 3內(nèi)飾設(shè)計的理念

內(nèi)飾方面，Model 3在視覺感受上給人帶來了明顯的沖擊，整個內(nèi)飾的風(fēng)格只能用“極簡”二字來形容。設(shè)計師甚至取消掉了儀表盤，將絕大多數(shù)功能集成到了中控大屏上，而這樣的獨特設(shè)計也會讓你擁有前所未有的寬大視野。

扁平化的空調(diào)出風(fēng)口也是Model 3的一大設(shè)計亮點，為了讓駕駛員的前排視野更好，Model 3加入了成本更高且復(fù)雜的扁平式空調(diào)出風(fēng)口，降低中控臺的高度的同時也給乘坐者帶來了更加簡潔的視覺體驗。

Model 3的方向盤兩側(cè)保留了全車唯一的實體按鍵，支持上下、左右和按壓的操作方式，配合中控屏幕即可對車輛的各種功能進(jìn)行調(diào)整。

該車采用了15英寸的觸控屏，左側(cè)部分相當(dāng)于儀表盤，能夠顯示車速、路況等實時信息，右側(cè)則是多媒體屏幕和按鍵區(qū)，集成了導(dǎo)航、空調(diào)、語音系統(tǒng)等大部分車輛功能。在車內(nèi)的交互體驗中，你能明顯感受到這是一臺真正實現(xiàn)了集成化操作的車輛。

Model 3采用了分段式全景天幕，后半段的天幕一直延續(xù)到車尾部，采光面積非常優(yōu)秀，并且天幕采用了深色玻璃，玻璃的顏色在會在C柱后漸變越來越淺，不會影響駕駛員后方的視野，但唯一不足的就是天幕的隔熱性較差。

由于Model 3采用的是后置電機，其尾部承受了較大的重量，所以為平衡其前后重量分布，該車的尾部使用了輕量化的鋁合金材料。而其車身前部則使用了重量較高的超高強度鋼和高強度鋼，在提升車身強度的同時也增加了車頭部分的重量，從而更好的調(diào)節(jié)整車配重比。該車的電池則位于車座下方，降低了重心的同時也增加了整車的操控性。

猶如坐過山車般的加速體驗

我們試駕的車型為后驅(qū)長續(xù)航版Model 3，價格為42.10萬元，該車搭載了一臺后置交流異步電機，最大功率為220Kw，峰值扭矩為416N·m，百公里加速為5.3秒。

實際體驗中，Model 3整體的表現(xiàn)令人滿意。在起步時，電動機大扭矩的特性就能瞬間爆發(fā)出來，給予駕駛者很強的推背感，全油門加速時，那種感覺就像是在坐山車時從最高點沖下去，類似于失重的感覺會讓你整個人有一種十分刺激的體驗，說實話，如果不是為了安全，我其實有點想閉眼。

懸架方面，該車使用了前雙叉臂式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，實際的行駛過程中，懸架對于車輛的支撐很到位，在高速入彎時也能夠提供非常好的側(cè)向支撐力。并且Model 3的底部設(shè)計十分平整，這樣的設(shè)計也會減少車輛在行駛過程中底部帶來的亂流，可以使整車的穩(wěn)定性更好。

用戶體驗最好的自動輔助駕駛系統(tǒng)

說到特斯拉，就不得不提到它的Auto Pilot（自動輔助駕駛系統(tǒng)），它不僅在功能方面是量產(chǎn)車中最為強大的，而且在駕駛邏輯的設(shè)定上也是十分出色的。

啟動AP的方式十分簡便，先通過撥動換擋桿來打開 ACC 自適應(yīng)巡航，當(dāng)系統(tǒng)識別到車道線后再連撥兩下?lián)Q擋桿從而打開 AP，AP啟動成功后中控屏幕的車道線會變成藍(lán)色。

啟動AP后，Model 3會自動進(jìn)行跟車，在此過程中 Model 3的起步、加速、制動都是比較順暢的，不會有太多突兀的感覺。當(dāng)遇到目標(biāo)車輛剎停時，Model 3也會隨之停車，在前車剎停再到起步的過程中，不論等待時間有多長，AP都可以自動進(jìn)行跟車，不需要人為介入。

我們試駕的車型選配了FSD(完全自動駕駛能力，價格為56000元)，可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)向燈控制變道功能，在實測體驗中，當(dāng)駕駛員撥動轉(zhuǎn)向桿后，如果遇到目標(biāo)車道前方有車，它就會自動降速，待得到安全距離后再進(jìn)行變道動作。如果目標(biāo)車道的后方有車并且速度較快，Model 3會先把車輛速度降下來，待后車通過時再進(jìn)行變道，且完成變道之后再將速度提上來。

這款Model 3還升級了NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）功能，可以在某些封閉高速路段實現(xiàn)“自動駕駛”。此功能下，Model 3可以自動進(jìn)出匝道，實現(xiàn)地圖上點對點的自動駕駛。并且在此過程中，電腦會規(guī)劃出合適的路線，根據(jù)各個車道的車輛情況自動進(jìn)行超車、變道，尋找出一條最高效的線路。

能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的功能也是基于特斯拉自主研發(fā)的AI芯片AP3.0，在同等的功耗下AP3.0的算力達(dá)到了英偉達(dá)Drive PX2芯片的10倍，比Mobileye EyeQ4的算力更是要高出幾十倍，而特斯拉的Auto Pilot也是量產(chǎn)車中用戶體驗最好的自動輔助駕駛系統(tǒng)。

實際上特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了SAE（國際自動機工程協(xié)會）所定義的L3級別的自動駕駛，但馬斯克和他的團隊從來沒有宣稱過自己是什么級別的駕駛，或許在他們眼中，從來沒有在意過外界如何標(biāo)榜自己，而他們也只是想要實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛。

不得不提到的一點就是，特斯拉是世界上唯一一家堅持使用視覺感知（攝像頭+超聲波/毫米波雷達(dá)）來實現(xiàn)自動駕駛的企業(yè)。包括谷歌、Mobileye在內(nèi)，幾乎所有主流的自動駕駛研發(fā)企業(yè)都認(rèn)為，想要實現(xiàn)自動駕駛就必須要讓車輛搭載識別精度更高的激光雷達(dá)，而在視覺感知的這條道路上，Elon Musk和他的團隊既是這個領(lǐng)域的開創(chuàng)者，也是這條道路上孤獨的探索者。

總結(jié)

所有的偉大都源自于起點，馬斯克追求的是人性中對于未知、好奇的本能需要，他也完美詮釋了什么才是真正的探索者、先驅(qū)者。你不得不開始相信，特斯拉正在一點一點的改變世界，重新定義人類出行的方式，以現(xiàn)在為節(jié)點，過去即是曾經(jīng)，而未來又充滿希望，通過不斷的OTA升級，也許在今后的某一天里，特斯拉可以實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛。而在這一刻，我也非常希望，有朝一日，能夠成為它自動駕駛的見證者。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >